ಜೆಟ್ ಸಿವಿಲ್ ಜೆಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್‌ನ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಇತಿಹಾಸ

1967 ರಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಿಮಾನ! ಪ್ರತಿ 5 ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಕುಟುಂಬದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ (ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2012 ರಂತೆ, 7,320 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2,845 ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿಲ್ಲ). ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಎಂಬುದು ಹತ್ತು ವಿಧದ ವಿಮಾನಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹೆಸರು.

ನಾನು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳ ಕುರಿತು ವರದಿಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ, ಅದನ್ನು ನಾನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ವಿವರವಾಗಿ ಛಾಯಾಚಿತ್ರ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ನಾನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ಪ್ರೀತಿಸುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಇಂದು, ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವಾಗ, ನಾನು ಬಹಳಷ್ಟು ಹೊಸ ಸಂಗತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕಲಿಯುತ್ತೇನೆ, ಇದು ನಂಬಲಾಗದಷ್ಟು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕವಾಗಿದೆ! ವಾಯುಯಾನ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಧುಮುಕುವುದು ನಾನು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸುತ್ತೇನೆ, ನಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಗ್ರಾಹಕರಂತೆ ಬಳಸುತ್ತೇವೆ, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿಲ್ಲ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಅನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ, ಕಡಿಮೆ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ BAC 1-11 ಮತ್ತು DC-9 ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದೆ. ಈ ಹೋರಾಟದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅದರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಹಿಂದೆ ಇತ್ತು: 1964 ರಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಅದರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಮಾನ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಆಸನಗಳನ್ನು ಸತತವಾಗಿ 6 ​​ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಐದು ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ಫೆಬ್ರವರಿ 1965 ರಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಹಂತವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮೂಲತಃ ಯೋಜಿತ 60-ಆಸನಗಳ ವಿಮಾನದಿಂದ 103 ಆಸನಗಳವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ "ಬೆಳೆದಿದೆ". 1965 ರಲ್ಲಿ, ಲುಫ್ಥಾನ್ಸ 22 ಬೋಯಿಂಗ್ 737-100 ಗಳ ಆದೇಶಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು.

ಮೊದಲ ವಿಮಾನದ ಜೋಡಣೆಯ ಮುಕ್ತಾಯವನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಸಮಾರಂಭವು ಜನವರಿ 17, 1967 ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-100 ಫೆಬ್ರವರಿ 1968 ರಲ್ಲಿ ಲುಫ್ಥಾನ್ಸದೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು.

ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ನ ಅಂತಿಮ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಸಿಯಾಟಲ್ ಬಳಿಯ ಬೋಯಿಂಗ್ ಫೀಲ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. 1970 ರಲ್ಲಿ, ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಮರುಸಂಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳ ಅಂತಿಮ ಜೋಡಣೆ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ರೆಂಟನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, 271 ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು:

737 ಮೂಲ (-100,-200),
- 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ (-300,-400,-500),
- 737 ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆ (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

ಮೂಲ ಕುಟುಂಬ:

-100 ಮತ್ತು -200 ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಅವುಗಳ ಸಿಗಾರ್-ಆಕಾರದ ಎಂಜಿನ್ ನೇಸೆಲ್‌ನಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಅದರ ಮುನ್ನಡೆಯಿಂದ ಹಿಂದುಳಿದ ಅಂಚಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಮೊದಲ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮಾದರಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ಬೈಪಾಸ್ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಟ್ ಮತ್ತು ವಿಟ್ನಿ JT8D ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಈ ಮಾದರಿಗಳು ಕೀಲ್ನ ಮೇಲಿನ ಅಂಚಿನ ನಯವಾದ ಬೆಂಡ್ ಮೂಲಕ ಗುರುತಿಸಲು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ.
ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200. ಈ ಮಂಡಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ 30 ವರ್ಷಗಳು! ಮತ್ತು ಅವರು ಇನ್ನೂ StarParu ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ!

ವಿಮಾನ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೂಲಕ ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್ ವಿಮಾನಗಳ ವಿತರಣೆಯ ರೇಖಾಚಿತ್ರ:

ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕುಟುಂಬ:

1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಅದರ ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. JT8D ಬದಲಿಗೆ CFM ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ CFM56 ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯು ದೊಡ್ಡ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿದೆ. CFM56 ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೈಪಾಸ್ ಅನುಪಾತದ ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ವ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಪೈಲೋನ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜಿತ ಎಂಜಿನ್‌ನ ತತ್ವವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಕಡಿಮೆ ಗ್ರೌಂಡ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ (ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ನಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ) ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಂಕೋಚಕ ವಿಭಾಗದ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಗೊಂಡೊಲಾದ ಅಸಾಮಾನ್ಯ "ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗುವಿಕೆ" ಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 737 ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ 757 ಮತ್ತು 767 ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಮಾದರಿ, 737-300, 1984 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ನಂತರ ಈ ಪೀಳಿಗೆಯನ್ನು 737-400 ಮತ್ತು 737-500 ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಸುರ್ಗುಟ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-500 UTair ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳ ಒಳಾಂಗಣ ಮತ್ತು ವಿವರಗಳನ್ನು ನಾನು ನಿಮಗೆ ತೋರಿಸುತ್ತೇನೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 737-500 737-300 ನ ಒಂದು ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದ್ದು, 2 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಂದ 29.79 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಿದ ಶ್ರೇಣಿಯೊಂದಿಗೆ. 737-200 ರಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737-500 ಸಾಕಷ್ಟು ಬದಲಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು UTair ಬೋಯಿಂಗ್ 737-500 ವಿಮಾನಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಯಲು ನಾನು ನಿಮಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತೇನೆ.

ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ವಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸೆಂಟರ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿವೆ: ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ. ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಮೊದಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ನಂತರ ರೆಕ್ಕೆಗಳು. ಪ್ರತಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎರಡು ಇಂಧನ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 737 ಮೂಲ ಕುಟುಂಬದ ವಿಮಾನದ ಒಟ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಮಾರ್ಪಾಡಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 12,700 ರಿಂದ 15,600 ಕೆಜಿ.
737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕುಟುಂಬದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು 16,200 ಕೆಜಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಕಾಂಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಹ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಇದು 737 NG ಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು 20,800 ಕೆಜಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ: ಕೇಂದ್ರ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮೂಲದಿಂದ ಇಂಜಿನ್ಗೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಸಹ ಆಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ. ಪೈಲಾನ್. ಪಂಪ್‌ಗಳ ಸ್ಥಳವೂ ಬದಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿಂದ ನೀರನ್ನು ತೆಗೆಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಇವುಗಳು ವಿಂಗ್ಲೆಟ್ಗಳು ಮೂಲತಃ ಅವುಗಳಿಲ್ಲದೆಯೇ ಆಧುನೀಕರಣವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವಿಂಗ್ಲೆಟ್ಗಳ ಬಳಕೆಯ ಮೂಲಕ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದ 5% ವರೆಗೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ; ರೆಕ್ಕೆಗಳು:

ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ ಎಸಿವೋಲ್ಟೇಜ್ 115 V ಮತ್ತು ಆವರ್ತನ 400 Hz ನೊಂದಿಗೆ. 737 ಮೂಲ ಮತ್ತು 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಗಳು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ ಸಿಂಕ್ರೊನಸ್ ಆಲ್ಟರ್ನೇಟಿಂಗ್ ಕರೆಂಟ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ವೇಗದ ಡ್ರೈವ್ ಮತ್ತು APU ಜನರೇಟರ್. ಜನರೇಟರ್ ಶಕ್ತಿ 40 KVA. ಸಿಂಕ್ರೊನಸ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. NG ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ: ವಿದ್ಯುತ್ ವಿತರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ, APU ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಸ್ಥಿರ ವೇಗದ ಡ್ರೈವ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಿಲರಿ ಪವರ್ ಯೂನಿಟ್ (ಎಪಿಯು) ನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕಂಡೀಷನಿಂಗ್, ಉಪಕರಣಗಳ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆ, ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ವಿಂಗ್ ಡಿ-ಐಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ACS) ಎರಡು ಚಾನಲ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆಗಾಗಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು.
737-300, -500, -600 ಮತ್ತು -700 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, SCR 737 ಒರಿಜಿನಲ್‌ನಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. 737-400, -800 ಮತ್ತು -900 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, SCR ಇತರರಿಂದ ಬಹಳ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಪರಿಮಾಣದಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. "ಲಾಂಗ್" ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ತಾಪಮಾನ ವಲಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ತಾಪಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನವು ಮುಂಭಾಗದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ತ್ರಿ-ವೀಲ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯ ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಗೂಡುಗಳಿಗೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಾಗಿಲುಗಳಿಲ್ಲದೆಯೇ ಇದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಚಕ್ರಗಳು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಾಗುತ್ತವೆ. ಇದು ಚಾಸಿಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಘಟಕಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ತ್ರಿಜ್ಯದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಟ್ರಟ್‌ಗಳನ್ನು 737 ಒರಿಜಿನಲ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಿಗೆ ಬಲಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ(-300, -400 ಅಥವಾ -500).
737 NG ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಬಲಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 2008 ರಿಂದ, 737 NG ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಕಾರ್ಬನ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಇದು ತೂಕದಲ್ಲಿ ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸೇವಾ ಜೀವನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ:

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ವಿಮಾನವು ಮೂರು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: A, B (ಮುಖ್ಯ) ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ಬೈ (ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್). 737-100 ಮತ್ತು -200 ನಲ್ಲಿ, ಸಿಸ್ಟಮ್ A ಎರಡು ಮೋಟಾರ್ ಪಂಪ್‌ಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿಸ್ಟಮ್ B ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ಪಂಪ್‌ಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾಕ್‌ಅಪ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬ್ಯಾಟರಿ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಲ್ಯಾಟ್‌ಗಳು, ರಡ್ಡರ್ ಮತ್ತು ರಿವರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಘಟಕಗಳು ಚಾಸಿಸ್ ಬಾವಿಯಲ್ಲಿವೆ.
737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಮತ್ತು 737NG ವಿಮಾನಗಳ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 737 ಮೂಲದಿಂದ ತುಂಬಾ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಇದು ಶಕ್ತಿಯ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ಮರುಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮುಖ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಮೋಟಾರ್ ಮತ್ತು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಬಿಲ್ಲು:

ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಮಾರ್ಪಾಡಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು:

CFM ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್‌ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ CFM56-3 ಸರಣಿಯ ಡ್ಯುಯಲ್-ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ನಾವು ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಬರೋಣವೇ?
UTair ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ - ವ್ಯಾಪಾರ ವರ್ಗ 3 ಸಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಗ. ನಾನು ನಿಮಗೆ ನೆನಪಿಸುತ್ತೇನೆ, ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಒಳಭಾಗವಾಗಿದೆ:

ಹೆಚ್ಚಿನವು ಆಧುನಿಕ ಆಂತರಿಕಬೋಯಿಂಗ್ ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಸ್ಕೈ ಇಂಟೀರಿಯರ್ ಅನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಡೈನಾಮಿಕ್ ಆಂತರಿಕ ಬೆಳಕನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ವಿವಿಧ ಬಣ್ಣಗಳುಹಾರಾಟದ ಹಂತವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಲಗೇಜ್ ಚರಣಿಗೆಗಳು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಒರಗಿಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ:

EFIS ಹೊಂದಿದ 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಪೀಳಿಗೆಯ ವಿಮಾನದ ಉಪಕರಣ ಫಲಕಗಳು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಡಯಲ್ ಸೂಚಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ.

ವಿಂಡ್‌ಶೀಲ್ಡ್‌ನ ಮೇಲಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ನಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ನೋಡುವ ಕೋನವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಅವರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್‌ನ ಪ್ರಗತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಕಿಟಕಿಗಳು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ನನ್ನ ತಲೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಿಟಕಿಗಳಿಗೆ ಮೇಲ್ಭಾಗ ಮತ್ತು ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳವಿದೆ (ಯಾವುದೇ ಕಿಟಕಿಗಳಿಲ್ಲ):

ಮತ್ತು ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಈರುಳ್ಳಿ :) ಫೋಟೋಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಓಲ್ಗಾ_ಫಿಂಕ್ :

ಹೋಲಿಕೆಗಾಗಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737-800 ನಲ್ಲಿನ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನ ಒಳಭಾಗ (737 ನೆಕ್ಸ್ಟ್ ಜನರೇಷನ್ ಕುಟುಂಬಕ್ಕೆ ಸೇರಿದೆ).
ಮುಖ್ಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಹನಿವೆಲ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಕಾಮನ್ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಸಿಸ್ಟಮ್ (CDS) ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್, CDS ಎರಡು ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಯುನಿಟ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳು, ಆರು LCD ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಯುನಿಟ್ ಸೂಚಕಗಳು, ಎರಡು ನಿಯಂತ್ರಣ ಫಲಕಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಒಂದು ಪ್ರದರ್ಶನದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬಹುದು.

ಬೋಯಿಂಗ್ 737-500 UTair. ಗಂಭೀರ ಒಲೆಗ್ ಬಾರ್ಮಿನ್ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಲ:

ಬೋಯಿಂಗ್ 737-800NG ಫ್ಲೈ ದುಬೈ:

ಮೇಲೆ, ನಾನು ಎರಡು UTair ವಿಮಾನಗಳ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು 15 ವರ್ಷ ಹಳೆಯದು, ಎರಡನೆಯದು 19. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಯಸ್ಸು ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಸೇವಾ ಚಕ್ರಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ವೆಚ್ಚದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ. ಆದರೆ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ವಯಸ್ಸು ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ! ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ, ಮೂಲಕ, ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

737 ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಕುಟುಂಬ

ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಕುಟುಂಬವು ಹೆಚ್ಚು ಹೈಟೆಕ್ ಏರ್‌ಬಸ್ A320 ನಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ. NG ವಿಮಾನಗಳು ಡಿಜಿಟಲ್ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗಳು, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ರೆಕ್ಕೆಗಳು (5.5 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಮತ್ತು ಬಾಲ, ಹಾಗೆಯೇ ಸುಧಾರಿತ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು 757 ಮತ್ತು 767 ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 777 ಅನ್ನು ಸಹ 737NG ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, 737 ನೆಕ್ಸ್ಟ್ ಜನರೇಷನ್ ಫ್ಯಾಮಿಲಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 737 ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಫ್ಯಾಮಿಲಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನ ಮರುಹೊಂದಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದಿವೆ, ಆದರೆ ಮೂರನೇ ಕಡಿಮೆ ಘಟಕಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಡೀ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನದ ಹೆಸರುಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಉದ್ದದ (-600/-700/-800/-900) ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

737 MAX ಕುಟುಂಬ

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 MAX ಎಂಬುದು ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ನೆಕ್ಸ್ಟ್ ಜನರೇಷನ್ ಕುಟುಂಬದ ಬದಲಿಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನದ ಹೊಸ ಕುಟುಂಬವಾಗಿದೆ.

ಆಯ್ಕೆಗಳು
- 737 MAX 7 - 737-700 ಗೆ ಬದಲಿ
- 737 MAX 8 - 737-800 ಗೆ ಬದಲಿ
- 737 MAX 9 - 737-900 ಗೆ ಬದಲಿ

ಬೋಯಿಂಗ್ VS ಏರ್‌ಬಸ್:

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಗ್ರಾಹಕರಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 2012 ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737 MAX ಗಾಗಿ 737 ಜೊತೆಗೆ 649 ಗಾಗಿ 2,227 ಆರ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ಏರ್‌ಬಸ್ A320 ಸರಣಿಗಾಗಿ 3,352 ಆರ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ನವೀಕರಿಸಿದ A320neo ಗಾಗಿ 1,534 ಆರ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ. ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೊಸ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣದಿಂದ ಹೊಸ ಕಿರಿದಾದ-ದೇಹದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟವು. ಏರ್‌ಬಸ್ A380 ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅಗಾಧವಾದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಷ್ಟೇ ದುಬಾರಿ A350 ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 787 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್ ಮಾದರಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬೋಯಿಂಗ್ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಹತ್ವದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು - ಕೆಲವು ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು ಐದು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಎರಡೂ ಮಾದರಿಗಳು ನವೀನತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಗಮನಾರ್ಹ ಹಣವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗಿಸುತ್ತವೆ.

ನಿಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಆನಂದಿಸಿ! :)

ನಾನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ನನ್ನ ಕೃತಜ್ಞತೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ

ನಿಖರವಾಗಿ 60 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ, 1957 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಲಾಗಾರ್ಡಿಯಾ ಸೋವಿಯತ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಸಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಮಾಸ್ಕೋ - ಪ್ರೇಗ್, ಮಾಸ್ಕೋ - ಬರ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ - ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಹೊಸ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ Tu 104 ಮೂಲಕ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. USA ಗೆ ಸೋವಿಯತ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ಆಗಮನವು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಚಿತ್ರದ ಕೈಗೆ ಆಟವಾಡಿತು. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ದೇಶವಾಗಿ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪ್ರವೇಶವು ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ನಿಜವಾದ ಪ್ರಗತಿಯಾಗಿದೆ, ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಟುಪೊಲೆವ್ ವಿಮಾನವು ಅತ್ಯಂತ ವಿಫಲವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿದೆ.

ಆಂಡ್ರೇ ಟುಪೊಲೆವ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ Tu 104 ವಿಮಾನವು ದೇಶೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಯಂತ್ರವಾಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ ಶೀತಲ ಸಮರಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ಮತ್ತೆ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಿಂದ ಅದರ ಮೇಲೆ ಹೇರಿದ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಷ್ಟಕರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ನಾಯಕತ್ವವು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಲವಾರು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ದೇಶೀಯ ಮತ್ತು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳು ಕಾರ್ಯಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ಬೆಂಬಲಿಗರ ನಡುವೆ ತೀವ್ರವಾದ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಹೋರಾಟವಿದೆ:

• ಮೊದಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಹಡಗುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು;
• ಎರಡನೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ರಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು.

ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆಯ ಪ್ರತಿಪಾದಕರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 35-100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ದೂರದವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಪಿಸ್ಟನ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ನಿಜವಾದ ಸವಾಲಾಗಿತ್ತು. ತರುವಾಯ, ಸೋವಿಯತ್ Il 14 ಮತ್ತು Il 18 ಮೊದಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಬೆಂಬಲಿಗರ ಸರಿಯಾದತೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಬೆಂಬಲಿಗರಿಗೆ, ಕಾರ್ಯವು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಕಾರನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಎತ್ತುವ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟದ ಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಆಂಡ್ರೇ ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ ಮತ್ತು ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸಕರ ತಂಡವು ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಟುಪೋಲೆವ್ ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಯು ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ, ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ DH.106 ಕಾಮೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ. 30-40 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ನೀಡಬಹುದಾದ ವಿಮಾನವು ಮೇ 1952 ರಿಂದ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಜೋಹಾನ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್ (ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ) ನಡುವೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಾರಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆಸಕ್ತಿಯಿಂದ ವೀಕ್ಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ನರ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಅಸೂಯೆಯಿಂದ ನೋಡಿತು. ಅವರ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ, ಬೋಯಿಂಗ್ 707, 50 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ತುರ್ತಾಗಿ ರಚಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ಸಾದೃಶ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಯಂತ್ರ, ಆದ್ದರಿಂದ ಟುಪೋಲೆವ್ನ ಕಲ್ಪನೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಗಂಭೀರವಾದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು?

ಟುಪೋಲೆವ್ ಮೊದಲಿನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಪರಮಾಣು ಬಾಂಬ್‌ಗಾಗಿ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯನ್ನು ರಚಿಸುವಾಗ, Tu-16 ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್, ವಿನ್ಯಾಸಕರ ತಲೆಯು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ನೆಲೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕಲ್ಪನೆಯಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು. ಬಾಂಬರ್‌ನೊಂದಿಗಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ನಂತರ, ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳು 1950 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನವು T2-2AM-3-200 ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಅಂಶದಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ತಮ್ಮ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಕೌಂಟರ್ಪಾರ್ಟ್ಸ್ಗಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರು. ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ತಮ್ಮ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು.

1952-53ರ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಈಗಾಗಲೇ ಹೊಸ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಕೆಲಸದ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. Tu-16 ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್‌ನ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆಂಡ್ರೇ ತುಪೋಲೆವ್ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಹನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಆ ಸಮಯದ ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ಚಿಂತನೆಯ ಮೂಲ ತತ್ವವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ - ಮೊದಲು ನಾವು ಮಿಲಿಟರಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ, ನಾಗರಿಕ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ. ಮಿಲ್ ಕುಟುಂಬದ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳ ವಿಷಯವೂ ಇದೇ ಆಗಿತ್ತು, ಸೆರ್ಗೆಯ್ ಕೊರೊಲೆವ್ ಅವರ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನಗಳ ವಿಷಯವೂ ಇದೇ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ರಚನೆಯ ಬಗೆಗಿನ ವರ್ತನೆ ಗಂಭೀರ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ. ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಡಿ.ಎಸ್. ಮಾರ್ಕೊವ್, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು Tu-16 ಬಾಂಬರ್‌ನ ಮೂರ್ಖ ಮತ್ತು ಕುರುಡು ನಕಲು ಮಾಡುವುದನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಕಾರಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ಲೈನರ್ ಕಾಮೆಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇತ್ತೀಚಿನ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಈ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಧಾನವು ಒಂದೇ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಎರಡು ಪಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು - ಸರಣಿ ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಿದ್ಧ ಉತ್ಪಾದನಾ ನೆಲೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ. ಇದರ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಂಬರ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಟುಪೋಲೆವ್ ತನ್ನ ಮೆದುಳಿನ ಮಗುವಿನ ಪರವಾಗಿ ಬಲವಾದ ವಾದಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಎತ್ತರದ ಹಾರಿಜಾನ್‌ಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು ದೊಡ್ಡ ದೂರದ ತ್ವರಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿತು, ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸೇವೆಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಯಂತ್ರದ ನಂತರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ಉಳಿತಾಯಗಳು ಇದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅನುಕೂಲಗಳ ಹಿಂದೆ ಯಂತ್ರದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ನ್ಯೂನತೆಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು, ಅದು ಬಹಳ ನಂತರ ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ.

Tu 104 ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು

ಟುಪೋಲೆವ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಉನ್ನತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ಜೂನ್ 1954 ರಲ್ಲಿ, Tu-16 ಮಿಲಿಟರಿ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ USSR ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕುರಿತು ಮಂತ್ರಿಗಳ ಮಂಡಳಿಯ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಯಂತ್ರದ ರಚನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚು ವಿಶಾಲವಾದ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಹರ್ಮೆಟಿಕ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಂಗ್, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಬಾಲದ ಸ್ವೀಪ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಆವೃತ್ತಿಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಕೂಡ ಬದಲಾಗಿಲ್ಲ.

10 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರೆ, ವಿಮಾನವು ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್‌ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಿಂದ ಬಾಲ ವಿಭಾಗದವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಿದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇದರ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ನ ವ್ಯಾಸವು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು - 2.9 ಮೀಟರ್ಗಳಿಂದ 3.5 ಮೀಟರ್ಗಳಿಗೆ. ಇದೆಲ್ಲವೂ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹಿಂದೆ, Tu-16 ಬಾಂಬರ್ ಮಿಡ್-ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು ಕಡಿಮೆ-ವಿಂಗ್ ವಾಹನವಾಯಿತು, ಅಂದರೆ. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಅನ್ನು 50 ಜನರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಂತರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಭಾಗದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಮಸ್ಯೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಭಾಗದ ಜೊತೆಗೆ, ಬಾಹ್ಯ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಎರಡೂ ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು ದೂರದಿಂದಲೂ ಮಿಲಿಟರಿ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುವಂತಿಲ್ಲ ಅನುಭವಿ ತಜ್ಞರುಇದನ್ನು ನಂತರ ಮರೆಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನದ ಒಳಗೆ ಮಾದರಿಯಾಗಬೇಕು. ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಫರ್ಟ್ ಯೋಜನೆಯ ಷರತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಈ ಅಂಶದಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಬಹಳಷ್ಟು ಸಾಧಿಸಲು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಒಳಗೆ ಆಡಂಬರ ಮತ್ತು ಐಷಾರಾಮಿಯಾಗಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ಅಲಂಕಾರತಪಸ್ವಿ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಜಾಸತ್ತಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ.

ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ದಾರಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಮನೆಯ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವ ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನ ರಚನೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಪೂರ್ಣ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಆಂತರಿಕ ಸ್ಥಳಗಳುಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೇಡಿಯೋ ಸ್ಥಾಪನೆ. ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1954 ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. T-16P (Tu 104 ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೆಸರು) ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಜೂನ್ 1955 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇತರ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಇನ್ನೂ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ಖಾರ್ಕೊವ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ​​ಎಂಟರ್ಪ್ರೈಸ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ನೆಲೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಂತರದ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಾಹನಗಳ ಮೊದಲ ದೊಡ್ಡ ಘಟಕಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಈ ಕೆಳಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ:

• ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ 75.5 ಟನ್;
• ಮೈಕಟ್ಟಿನ ಉದ್ದ 38.85 ಮೀಟರ್;
• ರೆಕ್ಕೆಗಳು 35 ಮೀಟರ್;
• ಎರಡು AM-3 ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಒಟ್ಟು 17,500 ಕೆ.ಜಿ.
• ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಪೇಲೋಡ್ 5200 ಕೆಜಿಎಫ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಕಾರು 11,500 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 850-900 ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಬಲ್ಲದು. ಗರಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು 2750 ಕಿ.ಮೀ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಅಂತಹ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದವು. ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮೂರು ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಖಾರ್ಕೊವ್, ಓಮ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಕಜಾನ್ (ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಟಾಟರ್ಸ್ತಾನ್) ನಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು.

1956 ರಿಂದ, ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು USSR ನಲ್ಲಿನ ಏಕೈಕ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಏರೋಫ್ಲಾಟ್‌ಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನವು ಸೋವಿಯತ್ ನಾಯಕ, CPSU ಕೇಂದ್ರ ಸಮಿತಿಯ ಪ್ರಧಾನ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ನಿಕಿತಾ ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಅವರನ್ನು ಲಂಡನ್‌ಗೆ ತಲುಪಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ತ್ವರಿತ ಆರಂಭ ಮತ್ತು ಉಜ್ವಲ ಭವಿಷ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳು ಟುಪೋಲೆವ್ ಅವರ ಮೆದುಳಿನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಕಪ್ಪು ಪುಟವಾಯಿತು. 1958 ರಲ್ಲಿ, ಎರಡು Tu 104 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು, 169 ಜನರ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ಅನುಪಾತಗಳು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ವಿರೋಧಿ ಸ್ಪಿನ್ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಲೈನರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಕಷ್ಟದ ಭವಿಷ್ಯ

ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, Tu 104 ವಿಮಾನವು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ, ಈ ರೀತಿಯ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತದ ದರದಿಂದಾಗಿ ಯಂತ್ರಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 1960 ರಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. 5 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ವಿವಿಧ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳಲ್ಲಿ 201 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದವು. 70 ಜನರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ Tu 104A ಮತ್ತು 100 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ Tu 104B ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು.

ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಸೋವಿಯತ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ Tu 104 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಾಮೆಟ್ ವಿಮಾನದ ನಂತರ ಎರಡನೆಯದು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಎಲ್ಲಾ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, 37 ಗಂಭೀರ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಪತ್ತುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1,140 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.

ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನವು ಅನೇಕ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಒಂದು ಕಾರು ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು. ಏರೋಫ್ಲೋಟ್‌ನ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಲೀಟ್‌ನಲ್ಲಿ Tu 104 ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸೇವೆ ಮಾಡಲು, ವಿಶೇಷ ನಿರ್ವಹಣಾ ಉಪಕರಣಗಳು, ಶಕ್ತಿಯುತ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳು, ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಏಣಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಹೆಚ್ಚು ಅರ್ಹವಾದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಹೊಸ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ಕಾರು, ಸಹಜವಾಗಿ, ನಾಗರಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿಯಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮುಖ ತತ್ವಗಳು - ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ - ಈ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕಳಪೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ತಪ್ಪು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು. ಕೆಲಸವನ್ನು ತುರ್ತು ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಆಯ್ಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಯಂತ್ರವು ಅನುಭವಿಸಿದ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕರು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಮುಖ್ಯ ದೋಷವೆಂದರೆ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಅಸ್ಥಿರತೆ. ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೆಮ್ಮೆಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮುಖ್ಯ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸುಲಭವಾಗಿ ಟೇಲ್‌ಸ್ಪಿನ್‌ಗೆ ಹೋಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಇಳಿಸಲು ಉತ್ತಮ ಪೈಲಟ್ ಕೌಶಲ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ರೇಡಿಯೋ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಪೂರ್ಣತೆಯಿಂದ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಟುಪೋಲೆವ್ನ ಯಂತ್ರವು ಹಲವಾರು ಗಂಭೀರ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಯಶಸ್ವಿ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. Tu 104 ವಿಮಾನವು ಅದರ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಉತ್ತಮವಾದದ್ದಕ್ಕಿಂತ ದೂರವಿದೆ.

ವಿಮಾನಗಳು ಅನೇಕ ಜನರ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇದು ಆಶ್ಚರ್ಯವೇನಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಸುಮಾರು 100 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ, ಬಹು-ಟನ್ ವಾಹನಗಳು ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಆಕಾಶವನ್ನು ಉಳುಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ಯಾರೂ ಊಹಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಂದು ನಾವು ಮಾನವಕುಲದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಕೆಟ್ಟ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತೇವೆ.

1. Vought F7U ಕಟ್ಲಾಸ್

ನಾರ್ತ್ರೋಪ್ ಗ್ರುಮ್ಮನ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು, ವೋಟ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ F4U ಕೊರ್ಸೇರ್ ಅನ್ನು Vought ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ವಿಯೆಟ್ನಾಂನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ಫೈಟರ್ F-8 ಕ್ರುಸೇಡರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ವೋಟ್ F7U ಕಟ್ಲಾಸ್‌ನಂತಹ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. F7U ಯೋಜನೆಯು ಮೂಲತಃ US ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲದ ವಿಮಾನ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಲವಾರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಕಟ್ಲಾಸ್ ತನ್ನ ಕಾಲಕ್ಕೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಬಾಲವಿಲ್ಲದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಅವಳಿ-ಫಿನ್ ಬಾಲವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು. ಕಟ್ಲಾಸ್ 1000 ಕಿಮೀ / ಗಂಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ ಎಂಬ ವಾಸ್ತವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಇಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದು ಸರಳವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ.

2. PZL M-15

ಪೋಲಿಷ್ PZL M-15 ವಿಲಕ್ಷಣವಾಗಿ ಕಾಣುವ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಅದು ಇದುವರೆಗೆ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೋಗಿದೆ. ಇದು ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಏಕೈಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ಜೆಟ್ ಬೈಪ್ಲೇನ್, ಜೊತೆಗೆ ರಾಸಾಯನಿಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆಳೆಗಳನ್ನು ಪರಾಗಸ್ಪರ್ಶ ಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾದ ಏಕೈಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಳತಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೃಷಿ ಏರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ತುರ್ತು ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ರಾಜ್ಯ ಸಾಕಣೆ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಪೋಲಿಷ್ ಕೃಷಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಪೋಲಿಷ್ ಕಂಪನಿ PZL ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ವಿಮಾನವು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಹಿಂದೆಂದೂ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ. PZL ಒಂದು ಟೆಸ್ಟ್ ಜೆಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಗಂಟೆಗೆ ಕೇವಲ 161 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ (ಮತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ). ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, M-15 ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಜೀವಿಸಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ತುಂಬಾ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದರ ವೇಗವು ಅಪೇಕ್ಷಿತವಾಗಿರುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಕೇವಲ 175 ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

3. ಯಾಕ್-38

1969 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಫೈಟರ್ ಆಗಿರುವ ಹ್ಯಾರಿಯರ್ ಜಂಪ್ ಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಲಘು ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ದಾಳಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಯಾಕ್ -38 ಇದುವರೆಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಅನುಪಯುಕ್ತ ನೌಕಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಹ್ಯಾರಿಯರ್‌ಗೆ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್ ಹೋಲಿಕೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಯಾಕ್ -38 ವಿಭಿನ್ನ ಲಿಫ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ, ಯಾಕ್-38 ಹ್ಯಾರಿಯರ್‌ಗಿಂತ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದು ವಿಮಾನದ ಯುದ್ಧ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಸಂಪೂರ್ಣ ಯುದ್ಧದ ಹೊರೆಯೊಂದಿಗೆ, ಯಾಕ್ -38 ನ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿಯು ಕೇವಲ 680 ಕಿಮೀ (ಅಥವಾ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ನೊಂದಿಗೆ 500 ಕಿಮೀ) ಆಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನದ ತೂಕವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ಬಾಹ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಪೈಲಾನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

4.ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 188

1947 ರಲ್ಲಿ, ಬೆಲ್ X-1 ನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಯೇಗರ್ ಮೊದಲಿಗರಾಗಿದ್ದರು, ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಯುಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಇದರ ನಂತರ, ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು, ಅವರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಯೋಜನೆಗಳು ವಿಫಲವಾಗಿವೆ. ಇದು ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 188 - ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್, ಇದು ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಮ್ಯಾಕ್ 2.6 ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಲ್ 300 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ವರೆಗೆ ಬಿಸಿಯಾಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 188 ಗೆ "ಬರ್ನಿಂಗ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು - 188 ರ ಟೇಕ್ಆಫ್ ವೇಗವು ಗಂಟೆಗೆ 480 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚು. ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು, ಫ್ಲೇಮಿಂಗ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್‌ಗೆ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರನ್‌ವೇ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ 188 ರ ಶವಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಮೊಳೆಯು ಮ್ಯಾಕ್ 2 ಅನ್ನು ತಲುಪಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ.

5. ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ XF-85 ಗಾಬ್ಲಿನ್

6. ಬೇಡ 152

ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯು ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದ್ದರೂ, ಜರ್ಮನ್ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದ ನಾಶ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಧಾನವಾದ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಚೇತರಿಕೆಯು ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಯಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇತರ ವಿಶ್ವ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದುಳಿದಿದೆ. ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು 1949 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1956 ರವರೆಗೆ ಜರ್ಮನ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಹಿಂದೆ ಜಂಕರ್ಸ್‌ಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದ GDR ನ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಬಾಡೆ 152 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಇದು ಜರ್ಮನಿಯ ಮೊದಲ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಪವರ್‌ಪ್ಲಾಂಟ್, ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ B-47 ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಎರಡನೇ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 152 ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಇಡೀ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಎರಡನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಚಾಸಿಸ್ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಮೇಳಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಸಹ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1961 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು.

7. Tu-144

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳು 1960 ಮತ್ತು 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಫ್ಯಾಶನ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಮತ್ತು USSR ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ Tu-144 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವು ಅದರ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಮುಂದುವರಿದಿದ್ದರೂ, Tu-144 ಇದುವರೆಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಟುಪೋಲೆವ್ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹಾರಾಟದ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಮೊದಲು ನಡೆಯಿತು. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ, Tu-144 ನಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ. ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1973 ರಲ್ಲಿ ಲೆ ಬೌರ್ಗೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮುಂದೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಶೋಷಣೆವಿಮಾನ. ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳ ನಂತರ, ಎರಡು Tu-144 ಗಳ ಹಲ್‌ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು, ಆದರೆ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದ ಕೆಲವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸದಿದ್ದರೂ, ಕೇವಲ 55 ವಿಮಾನಗಳ ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು 50 ವಿಮಾನಗಳ ನಂತರ (ಅಲ್ಲಿ Tu-144 ಸರಕು ವಿಮಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು), ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.

8. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಬಾಲ್ಜಾಕ್ V ಮತ್ತು ಮಿರಾಜ್ III V

ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಫೈಟರ್ ಯೋಜನೆಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. 1960 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಹ್ಯಾರಿಯರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದಾಗ, ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಹ ತಮ್ಮದೇ ಆದ VTOL ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಕಲ್ಪನೆಯು ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಡಸ್ಸಾಲ್ಟ್ ಎಂಟು ಲಿಫ್ಟ್ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಮಿರಾಜ್ III ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿತು. ಬಾಲ್ಜಾಕ್ ವಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಮಾನವು ಹಲವಾರು ತಿಂಗಳ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ ದುರಂತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು - ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ತಿರುಗಿತು. ಈ ವೇಳೆ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಪೈಲಟ್ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. 1965 ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಪೈಲಟ್ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿರಾಜ್ III V ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಂತೆ, ಇದು ಭರವಸೆಯ ಆರಂಭವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದರೆ ವಿಪತ್ತು ಮತ್ತೆ ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು.

9. ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಾಮೆಟ್

ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್‌ನ ಮಧ್ಯಮ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಜೆಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನನ್ನು ಸಂತೋಷಪಡಿಸಿದೆ. 1949 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಿದ ಕಾಮೆಟ್, ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಕಾಮೆಟ್ ತನ್ನ ಸಮಯಕ್ಕೆ ತುಂಬಾ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಡಿ ಹ್ಯಾವಿಲ್ಯಾಂಡ್‌ನ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವರ ತಪ್ಪು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಧೂಮಕೇತು ಅಪಘಾತವು 1952 ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು, ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು ರನ್ವೇಯ ತುದಿಯಿಂದ ಓಡಿಹೋಯಿತು. ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ, 1953 ರಲ್ಲಿ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಈ ಬಾರಿ 11 ಜನರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಘಟನೆಯ ಕಾರಣಗಳ ಕುರಿತು ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ಮತ್ತೊಂದು ಧೂಮಕೇತುವು ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಟೇಕಾಫ್ ಆಗುವಾಗ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಶಿಥಿಲಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 43 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಜನವರಿ 10, 1954 ರಂದು, ಮತ್ತೊಂದು ಧೂಮಕೇತು ಸ್ಫೋಟಕ ಮಧ್ಯ-ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಾಗರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 35 ಜನರನ್ನು ಕೊಂದಿತು. ಇದು ನಂತರ ಬದಲಾದಂತೆ, ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದದ್ದು ಕಾಮೆಟ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯಬಹುದಾದ ಚೌಕಾಕಾರದ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

10. ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಮಾಪನ ರಿಗ್

ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡುವ ಮೂಲಕ, ಅದನ್ನು ಹಾರಿಸುವುದು ನಂಬಲಾಗದಷ್ಟು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ನೀವು ತಕ್ಷಣ ಹೇಳಬಹುದು. ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಮೆಷರಿಂಗ್ ರಿಗ್ ಅನ್ನು (ಆಡುಮಾತಿನಲ್ಲಿ "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೆಡ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ವಿಮಾನದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಎರಡು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನ, ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಲ್ಲ, ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈ ಇರಲಿಲ್ಲ - ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು, ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು... ಪೈಲಟ್ ಮಾತ್ರ. 1957 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೆಡ್ ಪಲ್ಟಿ ಹೊಡೆದು ಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಪುಡಿಮಾಡಿದಾಗ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿತು. ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಈ ದುರಂತದ ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು VTOL ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಇತರ ರೂಪಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹ್ಯಾರಿಯರ್‌ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳಿಗೆ ಗನ್ ಪೌಡರ್ ಆವಿಷ್ಕಾರದಂತೆಯೇ ಅದೇ ಪ್ರಗತಿಯಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆಯ ವಿಷಯವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಾ, ನಾನು ಉದ್ಯಮದ ರಚನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ.

ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ-ಉಸಿರಾಟದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಅವು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್, ನೇರ ಹರಿವು, ಪಲ್ಸೇಟಿಂಗ್ ಪ್ರಕಾರ, ದ್ರವವಾಗಿರಬಹುದು. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ರಾಕೆಟ್ ಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. IN ಆಧುನಿಕ ಜಗತ್ತುಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಬಹುಪಾಲು ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳು.

ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಇತಿಹಾಸ

ವಿಶ್ವದ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಇತಿಹಾಸದ ಆರಂಭವನ್ನು 1910 ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ, ರೊಮೇನಿಯನ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹೆನ್ರಿ ಕೊನಾಡಾ ಎಂಬವರು ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮಾದರಿಗಳಿಂದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ವೇನ್ ಸಂಕೋಚಕದ ಬಳಕೆ, ಇದು ಯಂತ್ರವನ್ನು ಓಡಿಸಿತು. ಡಿಸೈನರ್ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದನು, ಅವನ ಉಪಕರಣವು ನಿಖರವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅವರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

A. ಕೊನಾಡ್ ಅವರ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ಹಲವಾರು ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಮೊದಲ - ವಿನ್ಯಾಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳುಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಷ್ಕಾಸ ಹೊಗೆಯು ಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಕೊಲ್ಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಾರುಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡನೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಆಯ್ಕೆಯು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಮಾತ್ರ ಆಗಿರಬಹುದು. ಮೊದಲ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಿಸೈನರ್ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಇದೇ ಆಗಿದೆ, ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಬಾಲ ವಿಭಾಗವು ನಾಶವಾಯಿತು.

1940 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಜೆಟ್ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಅವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಆಸನವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇದು ಸುಧಾರಿತ ಸುರಕ್ಷತೆಯಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಜ್ವಾಲೆಗಳು ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಬಂದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷ ಶಾಖ-ನಿರೋಧಕ ಉಕ್ಕನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಹಲ್ಗೆ ಗಾಯ ಅಥವಾ ವಿನಾಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು

ಸಹಜವಾಗಿ, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಪವರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೊಂದಿವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳುಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ.

He 178 ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಜರ್ಮನ್ ಮೂಲದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೊದಲು ಆಗಸ್ಟ್ 27, 1939 ರಂದು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು.

1941 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ಲೋಸ್ಟರ್ ಇ.28/39 ಎಂಬ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರಿಂದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಾಧನವು ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.

ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನಗಳು

ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾದ He 176, ಜುಲೈ 20, 1939 ರಂದು ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಉಡ್ಡಯನವನ್ನು ಮಾಡಿತು.

ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ BI-2 ಮೇ 1942 ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು.

ಬಹು-ಸಂಕೋಚಕ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಗಳು (ಅವುಗಳನ್ನು ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿ ಗಾಳಿಗೆ ಯೋಗ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ)

ಕ್ಯಾಂಪಿನಿ ಎನ್.1, ಇಟಾಲಿಯನ್ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಮಾನವು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಆಗಸ್ಟ್ 1940 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. 375 ಕಿಮೀ/ಗಂಟೆಯ ಹಾರಾಟದ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಅದರ ಪಿಸ್ಟನ್ ಪ್ರತಿರೂಪಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ಟ್ಸು-11 ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುವ ಜಪಾನೀ ಓಕಾ, ಕಾಮಿಕೇಜ್ ಪೈಲಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಬಾಂಬ್ ವಿಮಾನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಒಂದು-ಬಾರಿ ಬಳಕೆಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಸೋಲಿನ ಕಾರಣ, ದಹನ ಕೊಠಡಿಯು ಎಂದಿಗೂ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಿಂದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ, ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಅದು ಬೆಲ್ P-59 ಆಯಿತು. ಕಾರು ಎರಡು ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1942 ರಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಯಂತ್ರವು ಸಾಕಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸಾಧನವು ಅದರ ಪಿಸ್ಟನ್ ಕೌಂಟರ್ಪಾರ್ಟ್ಸ್ಗಿಂತ ಕೆಲವು ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಅದು ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಜೆಟ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು

ಜರ್ಮನಿ:

ರಚಿಸಲಾದ Jumo-004 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆಧುನಿಕ ಹೋರಾಟಗಾರರಂತೆ ಅಕ್ಷೀಯ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರ ಇದು ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. USA ಮತ್ತು USSR ಇದೇ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಹಳ ನಂತರ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು.

ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಜುಮೋ-004 ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ Me.262 ವಿಮಾನವು ಜುಲೈ 18, 1942 ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು 43 ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅದು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಈ ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿನ ಅನುಕೂಲಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿವೆ. ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಸಮರ್ಥತೆಯಿಂದ ಸರಣಿಯ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು.

Ar 234 ಮಾದರಿಯ ವಿಚಕ್ಷಣ-ಬಾಂಬರ್ ಜೆಟ್ ಅನ್ನು 1943 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಮೋ-004 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಇತ್ತೀಚಿನ ತಿಂಗಳುಗಳುಯುದ್ಧ, ಏಕೆಂದರೆ ಶತ್ರು ಪಡೆಗಳ ಪ್ರಬಲ ಪ್ರಾಬಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಅವನು ಮಾತ್ರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಲ್ಲನು.

​ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್:

• ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಯಾರಿಸಿದ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ ಗ್ಲೋಸ್ಟರ್ ಉಲ್ಕೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 1943 ರಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 27, 1944 ರಂದು ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ವಿ-1 ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತ ಜರ್ಮನ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸುವುದು ಹೋರಾಟಗಾರನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

USA:

ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ F-80 ಆಗಿತ್ತು. ಓಡುದಾರಿಯಿಂದ ಮೊದಲ ಬೇರ್ಪಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಜನವರಿ 1944 ರಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಆಲಿಸನ್ ಜೆ 33 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಗ್ಲೋಸ್ಟರ್ ಉಲ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯ ಬ್ಯಾಪ್ಟಿಸಮ್ ಅನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಆದರೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಅದನ್ನು F-86 ಸೇಬರ್‌ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

ಮೊದಲ ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಯುದ್ಧವಿಮಾನವು 1945 ರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು FH-1 ಫ್ಯಾಂಟಮ್ ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಯುಎಸ್ ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್ 1947 ರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಬಿ -45 ಸುಂಟರಗಾಳಿ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು B-47 ಸ್ಟ್ರಾಟೋಜೆಟ್ ಅನ್ನು AllisonJ35 ಎಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ರಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಇತರ ದೇಶಗಳ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಇಂದಿಗೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ B-52.

USSR:

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಮಿಗ್ -9 ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಉಡ್ಡಯನ - 05/24/1946. ಅಂತಹ ಒಟ್ಟು 602 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಿಂದ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು.

ಯಾಕ್ -15 ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ವಾಯುಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್‌ನಿಂದ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಮಾದರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

MiG-15 ಅನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1947 ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಸಂಘರ್ಷದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.

Il-22 ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು 1947 ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಜೆಟ್ಗಳು

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ಬಾಂಬರ್ A-5 ವಿಜಿಲೆಂಟ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಆಧಾರಿತ ಫೈಟರ್ಗಳು - F-35 ಮತ್ತು Yak-141.

ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದನ್ನು 1968 ರಲ್ಲಿ USSR ನ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು Tu-144 ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 16 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸರಣಿ ಅಪಘಾತಗಳ ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು.

ಎರಡನೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಾಹನ ಈ ಪ್ರಕಾರದ 1969 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಒಟ್ಟು 20 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 1976 ರಿಂದ 2003 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು.

ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ದಾಖಲೆಗಳು

ಏರ್‌ಬಸ್ A380 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 853 ಜನರಿಗೆ ಅವಕಾಶವಿದೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 747 524 ಜನರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ 35 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ.

ಸರಕು ಸಾಗಣೆ:

ಆನ್-225 ಮ್ರಿಯಾ 250 ಟನ್‌ಗಳ ಪೇಲೋಡ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶ್ವದ ಏಕೈಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಬುರಾನ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು.

ಆನ್-124 ರುಸ್ಲಾನ್ 150 ಟನ್‌ಗಳ ಪೇಲೋಡ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.

ರುಸ್ಲಾನ್ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಇದು ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸರಕು ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, 118 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಗರಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ

ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಸ್ಆರ್-71 ವಿಮಾನವು ಗಂಟೆಗೆ 3,529 ಕಿಮೀ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ. 32 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪೂರ್ಣ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

MiG-25 - ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 3,000 ಕಿಮೀ, ವೇಗವರ್ಧನೆ 3,400 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಸಾಧ್ಯ.

ಭವಿಷ್ಯದ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು

ಪ್ರಯಾಣಿಕ:

ದೊಡ್ಡದು:

• ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ಸಿವಿಲ್.
• Tu-244.

ವ್ಯಾಪಾರ ವರ್ಗ:

SSBJ, Tu-444.

SAI ಕ್ವಯಟ್, ಏರಿಯನ್ SBJ.

ಹೈಪರ್ಸಾನಿಕ್:

• ರಿಯಾಕ್ಷನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು A2.

ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯಗಳು:

ಸ್ತಬ್ಧ ಸ್ಪೈಕ್.

Tu-160 ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ Tu-144LL.

ಮಾನವರಹಿತ:

• X-51
• X-43.

ವಿಮಾನ ವರ್ಗೀಕರಣ:

ಕಳೆದ ಸಾವಿರ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಇತಿಹಾಸವು ಜೋಸೆಫ್ ವಿಸ್ಸರಿಯೊನೊವಿಚ್ ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿದೆ.

ಮತ್ತು ಅವರು ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಗೌರವದಿಂದ ನಿಭಾಯಿಸಿದರು, ದೇಶವನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಜನರನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಿದರು, ರಷ್ಯಾವನ್ನು ಮುಂದುವರಿದ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಷ್ಠ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ದೇಶವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದರು. ಕನಿಷ್ಠ ಸಂಭವನೀಯ ಜೀವ ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಅವರು ಇದನ್ನು ಮಾಡಿದರು.

ಲೆನಿನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ರಾಜ್ಯವನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಜನರನ್ನು ನಿರ್ನಾಮ ಮಾಡಲು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ವಿಶ್ವ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳ ಅನೇಕ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆದಾರರು, ಅವರ ಕೂಲಿ ಸೈನಿಕರು, ಬಿಳಿ ಸೈನ್ಯಗಳು, ದೇಶದೊಳಗಿನ ರಷ್ಯಾದ ಶತ್ರುಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಟ್ಲರನಿಂದ ಒಗ್ಗೂಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಯುರೋಪಿನ ಸೈನ್ಯದ ದಂಡುಗಳು ತಮ್ಮ ಸಮಾಧಿಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡವು.

ಪಶ್ಚಿಮವು ಸ್ಟಾಲಿನ್, ರಷ್ಯಾದ ಜನರು ಅಥವಾ ಸ್ವತಃ ಕ್ಷಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

1930 ರ ಯುಗ, ಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಸಮಯಗಳು, ಅದರ ಸಾಧನೆಗಳ ಭವ್ಯತೆ, ಲಕ್ಷಾಂತರ ಜನರ ಶೌರ್ಯ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟ ಎಂಬ ಶಕ್ತಿಯ ಹಿರಿಮೆಯಿಂದ ನಮ್ಮನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ.

ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಜನರ ಜೀವನವನ್ನು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾದ ಸಾಧನೆಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ರಷ್ಯಾವು ಅಂತಹ ಶಕ್ತಿಯುತ, ವಿಜಯಶಾಲಿ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು 1942 ರ ಅಂತ್ಯದಿಂದ ವಿಶ್ವದ ಯಾವುದೇ ದೇಶದ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಕೊನೆಯ ದಿನದವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಪ್ರಬಲವಾಗಿದೆ. ಒಕ್ಕೂಟ.

ನಮ್ಮ ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ಯಮವು 1985 ರಿಂದ ದೇಶದ್ರೋಹಿ M.S. ಗೋರ್ಬಚೇವ್ ಅವರಿಂದ ನಾಶವಾಯಿತು, 1991 ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ನಾಶವಾಗುವ ಮೊದಲು ಅದು ಪ್ರಬಲವಾಗಿತ್ತು. ಗೋರ್ಬಚೇವ್ ಮತ್ತು ಯೆಲ್ಟ್ಸಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಎಲ್ಲಾ ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು, ವಿಮಾನಗಳು, ಬಂದೂಕುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡಲು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಇಂದು ನಾವು ಜೀವಂತವಾಗಿದ್ದೇವೆ.

ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ರಷ್ಯಾದ ಜನರ ಸುರಕ್ಷತೆಯು ಅದರ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಾಯಕರು ಇದನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡರು.

ಸುಸಜ್ಜಿತ, ಬಲವಾದ ಸೈನ್ಯಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ನಮ್ಮ ದೇಶವು ಸ್ವತಂತ್ರ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಮಕ್ಕಳ ಜೀವನ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಶಾಂತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಒಂದು ನಿಮಿಷವೂ ಅನುಮಾನಿಸಲಿಲ್ಲ.

ನಮ್ಮ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಸೈನ್ಯದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕೆಲವೇ ಜನರು ಊಹಿಸಬಹುದು. ಇದು ಬಹುಕೋಟಿ-ಬಲವಾದ ಸೈನ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಚೆನ್ನಾಗಿ ಎಣ್ಣೆ ಹಾಕಿದ ಯಂತ್ರದಂತೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು, ಅದು ಯಾವುದೇ ಶತ್ರುವನ್ನು ಸೋಲಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದರೆ ಒಂದು ಸೈನ್ಯವು ತನ್ನ ದೇಶವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಅದು ಶತ್ರುಗಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾದ ಅಥವಾ ಉತ್ತಮವಾದ ಯುದ್ಧ ಗುಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ.

ಸೋವಿಯತ್ ನಾಯಕತ್ವವು ಇದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ದೇಶದ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಿದ ಶತ್ರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಯುದ್ಧದ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಬೃಹತ್ ವೆಚ್ಚಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೊಸ ತಲೆಮಾರಿನ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು ಸೋವಿಯತ್ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಮ್ಮ ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆ, ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು, ಅವಳು "ಜರ್ಮನ್ ಬಾತುಕೋಳಿಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದಳು" ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಮೇಲಿನ ದಾಳಿಗೆ ಒಂದರ ನಂತರ ಒಂದರಂತೆ ತಪ್ಪಾದ ದಿನಾಂಕಗಳನ್ನು ಹೆಸರಿಸಿದಳು ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಸರ್ಕಾರದ ನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ತಪ್ಪು ಮಾಹಿತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದಳು.

1941 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಪಡೆಗಳ ಮುಖ್ಯ ದಾಳಿಯ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಗುಪ್ತಚರವು ಸೂಚಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜರ್ಮನ್ ಪಡೆಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ, ಸೆವಾಸ್ಟೊಪೋಲ್ನಿಂದ ಲೆನಿನ್ಗ್ರಾಡ್ಗೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ಟೈನ್ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಿದೆ, ಸುತ್ತುವರಿದ ಜರ್ಮನ್ ಪಡೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಸ್ಟಾಲಿನ್‌ಗ್ರಾಡ್‌ನಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು 1943 ರಲ್ಲಿ ಕುರ್ಸ್ಕ್ ಬಳಿ ಯಾವ ಮುಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಶತ್ರುಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಹೊಡೆತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

1945 ರಲ್ಲಿ, ನಮ್ಮ ಪಡೆಗಳು, ಪ್ರತಿ ಮನೆಗಾಗಿ ಹೋರಾಡುತ್ತಾ, ರೀಚ್‌ಸ್ಟ್ಯಾಗ್‌ನತ್ತ ಮುನ್ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಹಿಟ್ಲರನ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯ ಬಂಕರ್ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಚಾನ್ಸೆಲರಿಯಲ್ಲಿ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಗುಪ್ತಚರರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನಮ್ಮ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಚಾನ್ಸೆಲರಿಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹಿಟ್ಲರ್ ಜೀವಂತವಾಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಸತ್ತವರಾಗಲಿ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ.

ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರದ ಉನ್ನತ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ರಹಸ್ಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಅಲ್ಲ ಹಿಟ್ಲರನ ಜರ್ಮನಿಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಸ್ಟಿರ್ಲಿಟ್ಜ್ ಅನ್ನು ರಷ್ಯಾಕ್ಕಿಂತ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಸೆಳೆಯುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದ ಬರೆಯಲಾಗಿದೆ.

ಸರ್ವಶಕ್ತಿಯ ಪುರಾಣ ಸೋವಿಯತ್ ಗುಪ್ತಚರಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ಹೊಸ ಮಿಲಿಟರಿ ಉಪಕರಣಗಳು, ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಕದಿಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಉಬ್ಬಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಪುರಾಣಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ವಿಜ್ಞಾನ, ನಮ್ಮ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು, ವಿನ್ಯಾಸಕರು, ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ಕಾರ್ಮಿಕರು, ದೇಶದ ನಾಯಕರು, ಸಂಶೋಧನಾ ತಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ಉದ್ಯಮಗಳನ್ನು ಅಪಖ್ಯಾತಿಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಪುರಾಣಗಳಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಶ್ರೀಮಂತ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ರಷ್ಯನ್ನರು ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸಮಾಜವಾದಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಹೊಸ ಮಿಲಿಟರಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಅಂತಹ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಒಂದು ವಿಧವೆಂದರೆ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ, ಅಥವಾ ಅವುಗಳನ್ನು ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ, ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಕುಶಲ ಹೋರಾಟಗಾರನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು - ಯಾಕ್ -3. ಏಪ್ರಿಲ್ 24, 1946 ರಂದು, A. S. ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ ಯಾಕ್ -15 ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಯಿತು. ಅದೇ ದಿನ, ಏಪ್ರಿಲ್ 24, 1946 ರಂದು, ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ A. I. Mikoyan ಮತ್ತು M. I. Gurevich MiG-9 ರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ. ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿವೆ.

ಏಪ್ರಿಲ್ 24 ಸೋವಿಯತ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಯಾನದ ಜನ್ಮದಿನವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈ ಮಹತ್ವದ ದಿನದ ಬಗ್ಗೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಯಾರಿಗೂ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ನಮ್ಮ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ನಮ್ಮ ಪೂರ್ವಜರ ಸಾಧನೆಗಳನ್ನು ಅವರ ವಂಶಸ್ಥರಿಂದ ಮರೆಮಾಡುತ್ತವೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 18, 1946 ರಂದು, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಏರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ದಿನದಂದು, ತುಶಿನೋದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮೆರವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು.

ನವೆಂಬರ್ 7, 1946 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸುಮಾರು 30 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರೆಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮೇಲೆ ಏರ್ ಮೆರವಣಿಗೆಗೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಏರ್ ಮೆರವಣಿಗೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೇ 1, 1947 ರಂದು ಮಾತ್ರ ದೇಶದ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ರೆಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮೇಲೆ ಹಾರಿತು. ಸಮಯ. ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆಯ ರಸ್ಲಿಂಗ್ ಸೀಟಿಯನ್ನು ಸಾವಿರಾರು ಮಸ್ಕೋವೈಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ರಾಜಧಾನಿಯ ಅತಿಥಿಗಳು ಸಂತೋಷದಿಂದ ಸ್ವಾಗತಿಸಿದರು.

ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಹಿಂದುಳಿದಿಲ್ಲ. ಫೆಬ್ರವರಿ-ಏಪ್ರಿಲ್ 1949 ರಲ್ಲಿ, ಇದು ರಾಜ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು S.V ಇಲ್ಯುಶಿನ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ Il-28 ಮುಂಚೂಣಿಯ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

MiG-15 ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್, 1947 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನದ ಸಂಕೇತವಾಯಿತು. ಈಗಾಗಲೇ 1948 ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ US ಫೈಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾದ ಈ ಗಮನಾರ್ಹ ವಿಮಾನದ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ವಿರುದ್ಧ ಪರಮಾಣು ಬಾಂಬುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಯುಎಸ್ ಬೆದರಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಿಗ್ -15 ಯುದ್ಧವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸ್ಟಾಲಿನ್, ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಗರಗಳನ್ನು ಅಮೆರಿಕನ್ ವಿಮಾನಗಳು ತಲುಪುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಲು ಕಾರಣವಿತ್ತು. ಸೋವಿಯತ್ ಜನರ ಶಾಂತಿಯುತ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ನಮ್ಮ ವಾಯುಪಡೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಜೂನ್ 25, 1950 ರಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧದಿಂದ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು.

ಜೂನ್ 20, 1953 ರಂದು ತುಶಿನೊದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವಾಯು ಮೆರವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಮಿಗ್ -17 ಫೈಟರ್ ಅನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಸಮತಲ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಶಬ್ದದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವಾಯಿತು.

ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವಾಗ, ಪರೀಕ್ಷಕರು ಮತ್ತೆ ಅಭೂತಪೂರ್ವ ವೈವಿಧ್ಯತೆಯ ಬೀಸುವಿಕೆಯ ಅಸಾಧಾರಣ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಶಬ್ದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಐಲೆರಾನ್‌ಗಳ ಹಿಮ್ಮುಖ ಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಸೆಡೋವ್ ಅವರ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಹಾರುವ ಕೌಶಲ್ಯ ಮಾತ್ರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಬೀಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರಡ್ಡರ್‌ಗಳು ಉಳಿದಿಲ್ಲ. ನಮ್ಮ ಪ್ರತಿಭಾವಂತ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸುಲಭತೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಮಿಗ್ -17 ಅನ್ನು ಅದರ ಕಾಲದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಹೋರಾಟಗಾರರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1956 ರಲ್ಲಿ ಈಜಿಪ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ನಂತರ.

ಗಮನಾರ್ಹವಾದ MiG-19 ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ಪರೀಕ್ಷೆಯು 1952 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಲಿನ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು ಒಂದೂವರೆ ವೇಗದ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಅದ್ಭುತವಾದ ಏರಿಕೆಯ ದರವನ್ನು ತಲುಪಿತು - 1.1 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಅದು 10 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಪಂಚದ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವು ಅಂತಹ ಏರಿಕೆಯ ದರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.

ಅಂತಹ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಬಂದೂಕುಗಳು, ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಂಬ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ನಮ್ಮ ಮಕ್ಕಳು ಶಾಂತಿಯುತವಾಗಿ ಮಲಗಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನವು ಯಾವುದೇ ಶತ್ರು ವಾಹನವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸಲು ಮತ್ತು ನಾಶಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. MiG-19 ಅದರ ವಿದೇಶಿ ಸಮಕಾಲೀನರಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ: F-100, ಸೂಪರ್ ಸೇಬರ್, ಸ್ಟಾರ್‌ಫೈಟರ್.

ನಾನು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಗಮನಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ - ಎ.ಎಸ್. ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಯಾಕ್ -25 ರ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ಎರಡು-ಆಸನದ ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್, ಜುಲೈ 19, 1952 ರಂದು I. V. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1955 ರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ತುಶಿನೋದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೇ 1, 1956 ರಂದು ರೆಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ತುಶಿನೋದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಉತ್ಸವ.

A. A. Mikulin ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ತಲಾ 2600 kgf ನ ಎರಡು AM-5A ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ವಿಮಾನವು ಬೇಸ್‌ನಿಂದ ದೂರವಿರುವ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಗಸ್ತುಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫ್ಲೈಟ್-ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಮತ್ತು ರಾಡಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಯಾವುದೇ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಶತ್ರು ಗುರಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಂಧಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಈ ವಿಮಾನವು ನೆಲ-ಆಧಾರಿತ ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತರ ಧ್ರುವದ ಮೂಲಕ ಉತ್ತರದಿಂದ ನಮ್ಮ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿತು. ಕಡಿಮೆ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಾಯುನೆಲೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೂರದ ಉತ್ತರದ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಇದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಒಟ್ಟು 480 ಯಾಕ್ -25 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಸೊಕೊಲ್ ರಾಡಾರ್. ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಬದಲಿ ಇಲ್ಲ ಎಂಬ ವಾಸ್ತವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನದ ಹತ್ಯಾಕಾಂಡವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಿದ ಎನ್ಎಸ್ ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್, ಭರಿಸಲಾಗದ ಯಾಕ್ -25 ಅನ್ನು ಉಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು 1963 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಅದನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದರು.

ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ ಅನನ್ಯ ಕಾರು- S.V ಇಲ್ಯುಶಿನ್ Il-40 ರ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ದಾಳಿ ವಿಮಾನ, ಇದು 1953 ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ಆದರೆ 1956 ರಲ್ಲಿ N.S. ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ದಾಳಿಯ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ದೇಶವು ಅದ್ಭುತವಾದ ವಿಮಾನವಿಲ್ಲದೆ ಉಳಿದಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಾಲಾಳುಪಡೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

1950 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಸುಖೋಯ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ತನ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1955 ರಲ್ಲಿ, SU-7 ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು 1956 ರಲ್ಲಿ, USSR ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, SU-7 ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಸುಖೋಯ್‌ನ ವಿಮಾನವು ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್‌ನ ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಂಚೂಣಿಯ ಬಾಂಬರ್ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯಮ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಮತ್ತು ದೇಶದ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಈ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು.

ಏಪ್ರಿಲ್ 1959 ರಲ್ಲಿ, SU-7B ವಿಮಾನವು (ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ SU-7) ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಿಂದ ಬಾಂಬ್ ಸ್ಫೋಟಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1980 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ SU-7B ಅನ್ನು M. S. ಗೋರ್ಬಚೇವ್ ಅವರು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಿದರು.

ಅಂತಹ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ವಿಧ್ವಂಸಕ ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ದಶಕಗಳಿಂದ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಹಾರುತ್ತಿವೆ. 1950 ರ ದಶಕದ ವಿಮಾನಗಳು ಸಹ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಆವರ್ತಕ ರಿಪೇರಿ, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ದೇಶವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದು. ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಮೂರ್ಖತನದಿಂದ ನಾಶಪಡಿಸಿದಂತೆ ಮತ್ತು ಗೋರ್ಬಚೇವ್ ಮತ್ತು ಯೆಲ್ಟ್ಸಿನ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮೆಚ್ಚಿಸಲು ಮಾಡಿದಂತೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುವುದು ಅಪರಾಧವಾಗಿದೆ.

N. S. ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಿಲ್ಲ - 1952 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ R. L. ಬಾರ್ಟಿನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು.

ಬಹುಶಃ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಸರಿ, ಆದರೆ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ.

ಬಾರ್ಟಿನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸೀಪ್ಲೇನ್ A-57 ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದೆ, ಬೋರ್ಡ್‌ನಿಂದ ಕತ್ತರಿಸಿದ ತ್ರಿಕೋನದಂತೆ, ಇದು ನೀರಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅದು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಏರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸುವುದು ಕಷ್ಟ. ಇದರ ವೇಗ 2500 ಕಿಮೀ / ಗಂ, ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ 12-14 ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ 320,000 ಕೆಜಿ, ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವು 3000 ಕೆಜಿ ತೂಕದ ಒಂದು ಥರ್ಮೋನ್ಯೂಕ್ಲಿಯರ್ ಬಾಂಬ್ "244 ಎನ್" ಆಗಿದೆ.

ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1961 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದೊಂದಿಗೆ. ಇದು ಭವಿಷ್ಯದ ಯೋಜನೆಯ ಅನಿಸಿಕೆ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಮತ್ತು G. M. ಬೆರಿವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಜೆಟ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್‌ಗಳು ಲೋಹದಲ್ಲಿ ಸಾಕಾರಗೊಂಡ ವಾಸ್ತವವಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, 20,000 ಕೆಜಿ ತೂಕದ R-1 ಜೆಟ್ ಗೈರೋಪ್ಲೇನ್ ಮೇ 1952 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ I.V. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರ ಜೀವನದಲ್ಲಿ.

ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸಹ P-1 ಅನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಜೆಟ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಅದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, 1953 ರಲ್ಲಿ ಬೆರಿವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಜೂನ್ 20, 1956 ರಂದು, 48,500 ಕೆಜಿ ತೂಕದ BE-10 ಜೆಟ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಇದು 12 ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು, ವೇಗ - 912 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಮತ್ತು ಲೋಡ್ ಇಲ್ಲದೆ 14,962 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಲೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ 11,997 ಮೀಟರ್. ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಹಾರುವ ಹಡಗು.

ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಲು ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರವಾದದ್ದು, ಸಹಜವಾಗಿ, ಬಾಂಬರ್ಗಳು. ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಬಹಳ ಸುಂದರವಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದ ವಿಮಾನಗಳು. ಆದರೆ 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಸೌಂದರ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಸೌಂದರ್ಯವು ವಿಶೇಷವಾಗಿದೆ, ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಸ್ಮರಣೀಯವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಸೌಂದರ್ಯದ ಹಿಂದೆ ಅಸಾಧಾರಣ ಶಕ್ತಿ ಇದೆ. ಮತ್ತು 1950 ರ ದಶಕದ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಿಮಾನಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದವುಗಳಾಗಿವೆ.

ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, 1950 ರ ದಶಕದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ 3M OKB ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ ವಿ. 1974 ರ ಚಲನಚಿತ್ರ "ದಿ ಸ್ಕೈ ಈಸ್ ವಿತ್ ಮಿ" ನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ತೋರಿಸಲಾಯಿತು. ಜನವರಿ 20, 1953 ರಂದು, ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, M-4 ವಿಮಾನವನ್ನು (3M ವಿಮಾನದ ಮೂಲಮಾದರಿ) ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ತರುವಾಯ, ಎಲ್ಲಾ M-4 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಲು ಟ್ಯಾಂಕರ್ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು.

ಮಾರ್ಚ್ 26, 1956 ರಂದು, 3M ಬಾಂಬರ್ನ ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 3M ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವು ಬಾಹ್ಯ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿಲ್ಲದೆ 193 ಟನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಡ್ರಾಪ್ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ 202 ಟನ್‌ಗಳು. 20 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅವಧಿಯೊಂದಿಗೆ 15,000 ಕಿಮೀಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನ ಶ್ರೇಣಿ. ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಖಂಡಾಂತರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪ್ರದೇಶದ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗುರಿಗಳ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

3M ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಸರಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ 19 ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿವೆ. 3Ms 1985 ರವರೆಗೆ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ವಾಯುಯಾನದೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಕಡಿತದ ಸೋವಿಯತ್-ಅಮೆರಿಕನ್ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ ನಾಶವಾಯಿತು.

ಮತ್ತು ಈ ಸುಂದರ ವ್ಯಕ್ತಿ M. S. ಗೋರ್ಬಚೇವ್ನಿಂದ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು. 3M ವಿಮಾನವು ಮಹಾನ್ ಭೂಖಂಡದ ಶಕ್ತಿಯ ಮಹಾನ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಸ್ಕ್ವಾಟ್ ಆಗಿದೆ, ದೊಡ್ಡ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ನೆಲಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತವೆ, ಒಂದೇ ಏಕಶಿಲೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ, ಹಾರಾಟದ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇಂದಿನ ಕಟ್-ಡೌನ್ ರಷ್ಯಾ, USSR ಮತ್ತು USA ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೊಸದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

ಎನರ್ಜಿಯಾ-ಬುರಾನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರಚನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಬೈಕೊನೂರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಸೈಟ್‌ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಮೂಲಕ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆ ಉದ್ಭವಿಸಿದಾಗ, ಅವರು 3 ಎಂ ಅನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಿಖೈಲೋವಿಚ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ವಿಎಂ-ಟಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದರು.

ಕೇವಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಬೋಯಿಂಗ್ B-52 ಅನ್ನು ಹೋಲುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಇದು US ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. VM-T ಅಟ್ಲಾಂಟ್ ವಿಮಾನ, 3M ಅನ್ನು 1980 ರಲ್ಲಿ ಸರಕು ವಿಮಾನವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು, ಎನರ್ಜಿಯಾ-ಬುರಾನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು 150 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು.

1950 ರ ದಶಕದ ಮಹಾನ್ ಸೋವಿಯತ್ ಶಕ್ತಿಯ ಎರಡನೇ ಮಹಾನ್ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ Tu-95 ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್. "95" ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಬಾಂಬರ್, ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಂಬ್ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹಗಲು ರಾತ್ರಿ, ಯಾವುದೇ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವದ ಎಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾಯಿ ಗುರಿಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ Tu-95 ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್‌ನ ಮೊದಲ ನಕಲು ನವೆಂಬರ್ 12, 1952 ರಂದು ಐವಿ ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಹಾರಿತು. ವಿಮಾನವು ಟರ್ಬೊಪ್ರೊಪ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್‌ಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಕಡಿಮೆ ವೇಗ.

ಈ ವಿಮಾನವು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕ್ಷಿಪಣಿ-ಸಾಗಿಸುವ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದೆ. ಇದರ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ 15,400 ಕಿಮೀ, ಗರಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ - 882 ಕಿಮೀ / ಗಂ, ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ - 172 ಟನ್.

ಮತ್ತು 1950 ರ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿಷಯವನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಲು, ನಾವು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಬಾಂಬರ್, TU-16 ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಎ.ಎನ್. ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ Tu-16 ವಿಮಾನವನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 27, 1952 ರಂದು, ಅಂದರೆ ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಗೆ ಎತ್ತಲಾಯಿತು.

ಈಗಾಗಲೇ 1953 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಕೀರ್ಣ ಯಂತ್ರದ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ದೇಶದ ವಾಯುಪಡೆಯ ಯುದ್ಧ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಬರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಮೇ 1, 1953 ರಂದು, ಒಂಬತ್ತು TU-16 ಗಳು ರೆಡ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋದವು.

Tu-16 ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಮತ್ತು ಮುಂಚೂಣಿಯ ಬಾಂಬರ್ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯಮ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬಾಂಬ್‌ಗಳ ವಾಹಕವಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, ಹಡಗು ವಿರೋಧಿ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು, ಹಾಗೆಯೇ ವಿಚಕ್ಷಣ ವಿಮಾನಗಳು, ಗಸ್ತು ವಿಮಾನಗಳು, ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ.

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್, ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರದೇಶದ ಗಾತ್ರದಿಂದಾಗಿ, ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು 5,800 ಕಿಮೀ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು 79 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. 1993 ರಲ್ಲಿ, ಯೆಲ್ಟ್ಸಿನ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ, TU-16 ವಿಮಾನವನ್ನು ರಷ್ಯಾದ ವಾಯುಪಡೆ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ಬೆದರಿಕೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ನಾವು ಇನ್ನಷ್ಟು ರಕ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದವರಾಗಿದ್ದೇವೆ. ಆದರೆ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ, N-6 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ TU-16 ವಿಮಾನವು ಇಂದಿಗೂ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಕಳೆದ 25 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾ 3M ವರ್ಗ, TU-95 ಮತ್ತು TU-16 ನ ಒಂದೇ ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ತಯಾರಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು.

ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯ, ಉತ್ತಮ-ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೆ ಗಮನ ಕೊಡಿ. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಸಮಯ. ಯಂತ್ರಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಯದ ಗುಣಮಟ್ಟ ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಪೂರ್ಣತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಯಾವುದೇ ಸೂಚಕದಿಂದ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಒಂದು ದೇಶವೂ ಸಾಧಿಸಿಲ್ಲ.

ದೇಶದ ಭದ್ರತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಉಪಕರಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನಾವು ನಿಖರವಾಗಿ ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ. ಮತ್ತು ನೀವು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದರೆ, ನಂತರ ದೇಶದ ವಾಯು ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತರವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ನಾಗರಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಜೆಟ್ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮೂಲಕ, ನಾವು ಯುಎಸ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿದ್ದೇವೆ ಮತ್ತು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದ್ದೇವೆ, ಜೊತೆಗೆ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ನಾಶಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ, ಅಂದರೆ, ನಾವು ನಡೆಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದ್ದೇವೆ. ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳುರಷ್ಯಾದ ವಿರುದ್ಧ ಪಿತೂರಿ.

ಬಹುಪಾಲು ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು I.V ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು (ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಮಾರ್ಚ್ 5, 1953 ರಂದು ನಿಧನರಾದರು) ಮತ್ತು ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರ, ಅದರ ಫಲವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ವಾಯುಪಡೆ, ನೌಕಾಪಡೆ ಮತ್ತು ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಸೈನಿಕರು, ನಾವಿಕರು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹೊಸ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಅವರನ್ನು ಹೊಗಳಿದರು, ಅದರ ಸಹಾಯದಿಂದ ನೀವು ಯಾವುದೇ ಶತ್ರುವನ್ನು ಸೋಲಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ವಿಜಯದ ನಿಜವಾದ ಸಂಘಟಕ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನ 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಜೆ.ವಿ. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.

ದೇಶದ ಬಹುಪಾಲು ನಿವಾಸಿಗಳು, ಇದು ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ಮನಸ್ಸು ಮತ್ತು ಇಚ್ಛೆ ಅಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಐವಿ ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಪಿ ಬೆರಿಯಾ ಅವರ ಮನಸ್ಸು ಮತ್ತು ಇಚ್ಛೆಯು ಮಾತೃಭೂಮಿಯ ಆಕಾಶದ ಈ ಪ್ರಬಲ ರಕ್ಷಕರು ಜನಿಸಿದರು. ವಿನ್ಯಾಸಕರು, ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ಕೆಲಸಗಾರರು, ಸೈಟ್‌ಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು, ಉದ್ಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಅನೇಕ ಸೋವಿಯತ್ ಜನರು ಅವರ ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆ ಮತ್ತು ಶ್ರಮವನ್ನು ದೇಶವು ತನ್ನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ವೈಭವೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಜನರು ತಮ್ಮ ವೀರರನ್ನು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ.

ಉದಾರ ಪರಿಷ್ಕರಣೆವಾದಿಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಮರೆಮಾಡುವುದಲ್ಲದೆ, ಅದನ್ನು ನಮ್ಮ ಯುವಕರಿಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿಕೃತ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು. ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೇ ಜನರಿಗೆ V. M. Myasishchev ನ 3M OKB ನ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್ನಂತಹ ಮಹೋನ್ನತ ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ.

ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವ ವಿಮಾನಗಳು ಇನ್ನೂ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿವೆ: LI-2, R-2, PO-2 ಮತ್ತು ಇತರರು. ಆದರೆ ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹಣವನ್ನು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಹಂಚಲಾಯಿತು.

ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕಾಗಿ ಹೊಸ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ An-2, Il-12, Il-14 ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ.

An-2 ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಳೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕೃಷಿ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಅಲ್ಲ, ಯುಎಸ್ಎ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ್ದರೆ, ಇಂದಿಗೂ ಅದು ಪ್ರಪಂಚದ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕೃಷಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಬೆಳೆಸುತ್ತದೆ. ಇತರ ದೇಶೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಮಾನಗಳಂತೆ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಉಳಿದ ಯಂತ್ರಗಳು ಇನ್ನೂ ದೇಶದ ಹೊಲಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಈ ಕಾರುಗಳು ಉಳಿದಿವೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳು Il-12 ಮತ್ತು Il-14 ತಮ್ಮ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ, ಸೌಕರ್ಯ, ಮೂಗು ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ವಿಮಾನಗಳ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸಾಧನೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ Li-2 ನಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ.

ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಪಿಸ್ಟನ್ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು Mi-1, Mi-4, Ka-15 ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

1955 ರಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ಅಂಟಾರ್ಕ್ಟಿಕ್ ದಂಡಯಾತ್ರೆಯಲ್ಲಿ Il-12, Li-2, An-2 ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು Mi-4 ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಸಹಜವಾಗಿ, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಯಾವುದೇ ಹಣವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯ ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯವೆಂದರೆ ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ಜನರನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ಆಕ್ರಮಣಕಾರರಿಂದ ಅವರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ಪ್ರಶ್ನೆ, ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರಿಗೆ ಶತ್ರುಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ಲಿಯೊನಿಡ್ ಪೆಟ್ರೋವಿಚ್ ಮಾಸ್ಲೋವ್ಸ್ಕಿ