Generelle kjennetegn ved havner og utsikter for bygging av støttebaser for oljeproduksjon på østkysten av Det Kaspiske hav. Den største havnen i Det kaspiske hav er tatt i bruk i Turkmenistan

Utviklingen av transportaktiviteter i Det kaspiske hav etter sammenbruddet av Sovjetunionen ble komplisert av dens usikre juridiske status. Signeringen av konvensjonen om statusen til Det kaspiske hav markerte slutten på dens "overgangs" post-sovjetiske historie. Det er store planer fremover, men det er også mange problemer.

Den undertegnede konvensjonen slår fast at de kaspiske statene har rett til å utvinne akvatiske biologiske ressurser innenfor 25 nautiske mil fra kysten, mens nasjonal suverenitet vil strekke seg til 15 nautiske mil, samt ti ved siden av dem for utvinning av biologiske ressurser. Hovedvannområdet i havet ligger i vanlig bruk parter i konvensjonen, er havbunn og undergrunn delt mellom stater på grunnlag av relevante avtaler og internasjonal lov. Frakt, høsting av biologiske ressurser og legging av rørledninger kan utføres i henhold til avtalte ruter og regler av landene hvis farvann de skal passere.

For tiden er det tre russiske havner som opererer i det kaspiske bassenget: Astrakhan, Olya og Makhachkala. Samtidig, inntil nylig, viste havnene i det kaspiske bassenget den verste dynamikken sammenlignet med indikatorene for andre bassenger: siden 2012 har volumet av lastomlasting gjennom havnene i bassenget redusert med halvparten, og dets andel i det totale volumet av lastomsetningen i russiske havner har nådd en verdi på nivå med statistisk feil.

Imidlertid, ifølge resultatene fra første halvdel av 2018, viste det kaspiske bassenget, etter en langvarig nedgang, eksplosiv vekst, hovedsakelig sikret av transitt av kasakhisk olje gjennom havnen i Makhachkala. Økningen av tørrlastskip i bassenget var assosiert med omlasting av korn i retning Iran.

Utsiktene for bassenget er etter vår mening assosiert med opprettelsen av tørrlastkapasitet (som er sårt mangelfull i Russland, spesielt i sør) for organisering av forsyninger til Iran og India, som representerer et enormt marked som fortsatt er underutviklet av Russland, samt sikre transitttransport.

Ja, ifølge ekspertvurderinger, den potensielle transittgodsstrømmen langs den internasjonale nord-sør-transportkorridoren mellom India og Iran på den ene siden og landene i Nord- og Sentral-Europa på den andre kan utgjøre 35-40 millioner tonn per år, hvorav omtrent halvparten vil være last i containere. Samtidig, for å sikre lønnsomheten til slik transport og konkurranseevne med havnene i Azov-Svartehavsbassenget, er det nødvendig at disse fartøyene er tilstrekkelig romslige (fra 1700 TEU). For dette formålet er det nødvendig å lage en hensiktsmessig infrastruktur.

Å bygge kaspiske containerskip av slik kapasitet uten statsstøtte vil være ulønnsomt. For tiden er det en rekke statlige støttetiltak som allerede har vist seg: subsidiering av renter på kreditt- og leasingbetalinger, og et tilskudd til skipsgjenvinning.

I november 2017 godkjente den russiske regjeringen strategien for utvikling av havner i det kaspiske bassenget frem til 2030. Strategien legger opp til opprettelsen av en havn i Kaspiysk. Som Russlands president Vladimir Putin nylig sa, skal havnen bygges innen 2025. Den nye havnen vil kunne ta imot skip med en nyttelast på 15 til 25 tusen tonn.

«Vi støtter det internasjonale nord-sør-korridorprosjektet som sørger for jernbane-, ferge- og veiforbindelser, som vi har til hensikt å utvikle. Lanseringen vil gjøre det mulig å levere last 2,5 ganger raskere enn i dag - opptil 25 millioner tonn årlig fra europeiske land gjennom Iran til Midtøsten og Midtøsten, samt til Sør-Asia"Vladimir Putin understreket.

Kaspiysk ligger i umiddelbar nærhet til Makhachkala, og har ledig plass for utvikling av stuvevirksomhet. Det er også planlagt å opprette en base for den kaspiske flotiljen til den russiske marinen.

Den nevnte strategien sørger også for etablering av nye passasjerterminaler i Det kaspiske hav i havnene Astrakhan, Makhachkala og Derbent.

For tiden bygges det allerede et passasjerskip beregnet på cruise i Kaspiske hav i Russland. Vi snakker om byggingen av det første (ledende i PV300-serien) passasjercruiseskip i elve-sjøklassen de siste 60 årene, som ble lansert på Lotos-verftet (Astrakhan) i august 2016. Kunden til fartøyet var Moscow River Shipping Company. To fartøyer (leder og serie) er planlagt levert i 2020. Cruiseskipet til PV-300-prosjektet er en ny generasjon firedekksfartøy med en lengde på 141 m.

Iranske selskaper har også blitt interessert i bygging av slike skip ved Lotos-verftet.

Konvensjonen om Det Kaspiske Havs juridiske status setter fart på utviklingen av fiskeriene. For tiden utvikles mekanismer for statlig støtte til bygging av fiskefartøyer med liten tonnasje, inkludert de for arbeid i Det Kaspiske hav, i Russland. I følge sjefen for Rosrybolovstvo, Ilya Shestakov, er behovet for brislingproduksjon i Det Kaspiske hav omtrent 100 tusen tonn per år, mens for tiden bare en tidel av dette volumet produseres av innenlandske fiskere.

For at alle disse planene skal fungere, er det nødvendig å skape betingelser for effektiv logistikk, siden det ellers vil være umulig å sikre konkurranseevnen til de kaspiske rutene sammenlignet med de vanlige Azov-Svartehavsrutene. Her må du tenke på ett enkelt transportdokument, og om å optimalisere tollprosedyrer, og om å lage servicesentre, inkludert skipsreparasjonsfasiliteter, for å sikre stabil frakt. I tillegg er det nødvendig å vurdere statlige støttetiltak for byggingen av den kaspiske flåten og funksjonen til den tilsvarende infrastrukturen.

Men hvis alt dette blir gjort, vil den en gang så deprimerte regionen få en god synergistisk effekt og en drivkraft for utvikling. Dessuten eksisterer alle forutsetninger for dette: politisk vilje, støtte fra øverste myndighetspersoner, gevinster i leveringshastighet og nærhet til de største markedene i Iran og India. Og nå er oppgjøret om havets rettslige status lagt til dette.

Turkmensk president Gurbanguly Berdymukhamedov, som sjelden snakker om betydningen av et prosjekt, sa at den nye havnen ville bli en viktig maritim forbindelse for handel mellom Europa og Asia.

JA OG NEI

Den nye havnen er kanskje viktig for Turkmenistan fordi den representerer en sårt tiltrengt ny handelsvei for landet. Men det vil mest sannsynlig begrenses hovedsakelig til Turkmenistans eksport og import, da det er konkurranse på østkysten av Det Kaspiske hav.

I mange år fungerte Turkmenistan som et handelskryss for Eurasia. Dette kan være geografisk korrekt, men Ashgabats isolasjonistiske politikk har gjort landet til et svart hull av interkontinentale handelsruter.

I mer enn et kvart århundre med uavhengighet har ikke Turkmenistan blitt mye nærmere omverdenen enn da det var en sovjetrepublikk. Ashgabat har i årevis vært avhengig av eksportinntekter naturgass. Fordi gassen gikk i rør, var det lett for den turkmenske regjeringen å stenge grensene og isolere landet.

Fallet i verdens gass- og oljepriser fra rekordhøye nivåer for et halvt tiår siden har påvirket økonomien i Turkmenistan negativt. Den asiatiske utviklingsbanken rapporterte i september 2016 at "Turkmenistans økonomi er sterkt avhengig av olje og gass, som står for mer enn 85 prosent av landets eksport."

Problemet er at rundt 88 prosent av Turkmenistan er ørken og landet produserer lite for eksport. Men Turkmenistan jobber med å finne nye muligheter for å selge gass og olje.

Diesel og bensin, som skal produseres fra flytende gass ved det andre anlegget i Ovadan-Depe (inkludert stedet for det mest kjente fengselet i Turkmenistan), samt polyetylen, polypropylen, svovelsyre og salpetersyre, ammoniakk og andre kjemikalier produkter og fra landets to raffinerier kan fraktes med containere med jernbane og/eller tankskip.

Den nye havnen inkluderer også et skipsbyggings- og reparasjonsanlegg. Turkmenistan kjøper tankskip (minst ni, hver angivelig i stand til å transportere seks typer petroleumsprodukter samtidig) fra det russiske verftet Krasnoe Sormovo. Noen av Turkmenistans tankskip leverer olje til den russiske kaspiske havnen Makhachkala; men andre turkmenske tankskip leverer olje til Baku, hvor den pumpes inn i rørledningene Baku-Makhachkala-Novorossiysk og Baku-Tbilisi-Ceyhan.

Tankskip fra Krasnoye Sormovo-bedriften har en lastekapasitet på 7100 tonn, men den nye havnen i Turkmenistan planlegger å motta rundt 25 millioner tonn per år etter å ha nådd full kapasitet.

KONKURRANSE MED KAZAKHSTAN HAVNER

Havnen i Turkmenbashi vil trolig aldri nå sin oppgitte kapasitet på grunn av havnene Aktau og Kuryk i Kasakhstan. Den tredje av Kasakhstans tre nye terminaler ved havnen i Aktau begynte å operere i 2014 og økte gjennomstrømningen til 19 millioner tonn per år. (Denne nyheten kom nylig fra Aktau da den kasakhiske regjeringen foreslo at USA skulle sende forsyninger til Afghanistan gjennom Aktau.)

Kasakhstan har også investert i den nye havnen Kuryk, rundt 60 kilometer sør for Aktau. Havnen i Kuryk, hovedsakelig beregnet på transport av olje fra det kasakhiske Kashagan-feltet, planlegger å motta rundt syv millioner tonn last innen 2020. Og Kasakhstan bygger nye jernbanelinjer, inkludert de som fører til Kina.

I tillegg til å eksportere egne varer og importere varer som trengs innenlands, konkurrerer havner i Kasakhstan og Turkmenistan om transitt av varer fra Kina og andre land Øst-Asia inkludert i det globale prosjektet handelsnettverk"One Belt - One Road" initiert av Beijing.

Forskjellen er at Kasakhstan grenser til Kina, og Kasakhstan ser tydelig på havnene som nøkkelen til bevegelse av varer mellom Kina og Europa. Turbek Spanov, nestleder for passasjertransportavdelingen og motorveier i Mangistau-regionen, sa i oktober 2017 at havnen i Kuryk ville bli «et viktig ledd i den trans-kaspiske internasjonale transportruten». Spanov kalte Kuryk en av de lovende transportkorridorene i Eurasia, som går fra Kina gjennom Kasakhstans territorium, Det Kaspiske hav, gjennom Aserbajdsjan og Georgia med påfølgende tilgang til europeiske land.

Jernbanen Kasakhstan-Turkmenistan-Iran, lansert på slutten av 2014, sørger for transport av rundt 15 millioner tonn last per år innen 2022.

Kinesiske varer som går til Vesten kan for tiden transporteres med jernbane i Russland eller Kasakhstan (det er et prosjekt for en jernbanelinje fra det vestlige Kina til Kirgisistan og Usbekistan).

For å nå Kasakhstan-Turkmenistan-Iran-jernbanen, må tog fra Kina svinge sørover langs Kasakhstans jernbanenettverk. Stasjonen på jernbaneruten Kasakhstan-Turkmenistan-Iran i Kasakhstan er Uzen, som ligger omtrent 90 kilometer øst for Kuryk. Dette betyr at last fra Øst-Asia transportert med jernbane til havner i østlige kaspiske hav må passere gjennom Aktau og Kuryk før den når starten på jernbanelinjen til Turkmenistan og Iran.

PÅ DEN ANDRE SIDEN AV DET KASPISKE HAVET

Det er en annen del av den kaspiske transittkorridoren som må vurderes - en ny havn i Aserbajdsjan, nær Baku. Baku International Sea Trade Port (Alat Terminal) erstatter den gamle havnen i Baku. I 2017 økte fraktvolumene med om lag 31 prosent til om lag 4,4 millioner tonn.

Den første fasen av Alat-havnen skal være ferdig i år og vil nå en kapasitet på omtrent 15 millioner tonn per år. Når andre fase er fullført, skal havnen kunne håndtere cirka 25 millioner tonn last.

Fra Baku gikk det meste av lasten med jernbane gjennom Kaukasus til Tyrkia og Svartehavet. Det er ikke overraskende at når den nye jernbane Baku - Tbilisi - Kars, åpningsseremonien ble deltatt av statsministrene i Kasakhstan og Usbekistan, samt en delegasjon fra Turkmenistan. Langs denne jernbanelinjen, når den når maksimal effekt, planlegger å transportere rundt 17 millioner tonn last årlig.

Det er andre jernbaner som fører til Svartehavskysten av Georgia. Det er fire havner på Svartehavskysten av Georgia, hvorav to spesialiserer seg på flytende last. Den ene ligger i Batumi. Det administreres av det kasakhiske statsselskapet KazTransOil. Det er en havn i Kulevi, som administreres av staten oljeselskap Republikken Aserbajdsjan (SOCAR). Så selv her er Turkmenistan i en ugunstig posisjon i forhold til sine naboer i Det Kaspiske hav.

Det er ett punkt til i forbindelse med jernbanelinjene og den nye havnen i Turkmenistan. President Berdymukhamedov har tilbudt Usbekistan å bruke havnefasilitetene, men tjenestemenn fra Kasakhstan og Usbekistan, inkludert ledere for statlige jernbaneselskaper, møttes flere ganger i fjor for å diskutere frakt av usbekiske varer gjennom Aktau og Kuryk.

Den nye Turkmenbashi-havnen er gunstig for Turkmenistan, selv om det kan ta tid før de 1,5 milliarder dollar som ble brukt på byggingen er tjent inn. Men til slutt risikerer han å bli med i slike ulønnsomme investeringsprosjekter, som Tejen - Serakhs - Mashhad-jernbanen, en gang utropt som "klodens veikryss", og den nye internasjonal flyplass i Ashgabat verdt 2,5 milliarder dollar.

De aserbajdsjanske, kasakhiske, turkmenske og usbekiske utgavene av Radio Free Europe / Radio Liberty deltok i utarbeidelsen av artikkelen. Synspunktene i denne artikkelen gjenspeiler ikke nødvendigvis holdningen til RFE/RL. Oversatt fra engelsk av Anna Klevtsova.

På den østlige kysten av Det kaspiske hav er det et objekt som er viktig for hele republikken - Aktau-havnen. Det er en viktig transportport i landets godstransportindustri. Havnen øker sin operasjonelle effektivitet hvert år, og opprettholder sin ledende posisjon i Det Kaspiske hav.

Den store silkeveien har blitt historie, men grunnårsaken - den gunstige geografiske beliggenheten til Kasakhstan - lar fortsatt republikken sørge for transportkorridorer fra nord til sør og fra vest til øst, som forbinder regioner for utvikling internasjonal handel. Havnen i Aktau er det viktigste knutepunktet mellom transportkorridorer Europa - Asia (vannrute: gjennom det kaspiske hav og Svartehavet, Volga, Volga-Don og White Sea-Baltic Canal), samt TRACECA-prosjektruten (løper gjennom havnene Aktau - Baku (Aserbajdsjan) - Poti (Georgia)).

(TRACECA (TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia) - prosjekt av den euro-asiatiske transportkorridoren vest - øst: fra Europa gjennom Svartehavet, Kaukasus og Det kaspiske hav med tilgang til Sentral-Asia, som fikk støtte internasjonale organisasjoner, inkl. Den europeiske union. Land som deltar i prosjektet: Aserbajdsjan, Armenia, Bulgaria, Georgia, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Romania, Tadsjikistan, Turkmenistan, Tyrkia, Usbekistan, Ukraina).

Aktau havn er et unikt anlegg for økonomien i hele landet (nøkkelen for Mangystau-regionen er den eneste havnebyen i Kasakhstan beregnet på). internasjonal transport olje og petroleumsprodukter, diverse tørrlaster for eksport. Listen over tjenester som havnen leverer i dag inkluderer sleping av skip, registrering av fartøysankomster og -avganger, speditør- og lagervirksomhet med last, skipsbefraktning mv.

I januar-mai 2014 anløp 744 sjøfartøy havnen (mot 692 i fjor).

Bedriftens historie

Byggingen av havnen begynte i 1963 med hoved- og hjelpebølgebryterne. I 1986 var det opprettet et fergekompleks og fire oljekaier. Fremveksten av havnen gjorde det mulig å sette inn store prosjekter havnens aktiviteter spilte en betydelig rolle i byggingen Aktau by , kjernekraftverk BN-350, kjemisk industri anlegg.

Havnen begynte umiddelbart å jobbe til fordel for daværende Sovjetunionen– produkter fra uranindustrien ble transportert gjennom dette maritime knutepunktet og oljefelt Mangyshlak-regionen. De fleste transport under USSR sto for olje. Etter unionens kollaps var det en periode med stagnasjon, men siden 1995 begynte transportvolumet gjennom havnen å øke jevnt på grunn av eksporten av kasakhisk metall og aktivitetene til Tengizchevroil, som økte volumet av sjøbåren oljetransport . I 1996, ved regjeringsdekret, ble havnen inkludert i listen over republikanske statsforetak.

Godstransport

Jernbanefergetjenesten til Aktau havn er moderne, hensiktsmessig automatisert transportsystem. I dag, blant kombinert transport, har alternativet "land-vann-land" bevist sin effektivitet og preferanse. Innen maritim transport fungerer fergeskip som "flytebroer" på verdens transportruter kuttet av vannbarrierer. Sjøtransport har en rekke åpenbare fordeler. Ingen type transport, det være seg land-, luft- eller veitransport, er i stand til å transportere en mengde last på en gang som kan sammenlignes med omfanget av sjøtransport, i tillegg er det praktisk talt ingen størrelsesbegrensninger og force majeure-faktoren er redusert - området for sjøtransport er kjent for den laveste andelen av katastrofer og ulykker.

Det totale volumet av last som transporteres i Det kaspiske hav ( med vanntransport), utgjør for tiden rundt 30 millioner tonn. Andel av Aktau havneby det er omtrent 29 %. Til siste åreneøkningen i havneomlastningsvolumer har mer enn tredoblet seg; i 5 måneder i år - med mer enn 500 000 tonn. Dermed håndterte havnen i januar-mai 2014 4 millioner 669 tonn olje og stykkgods, som er 512 tonn mer enn i samme periode i fjor. Ved utgangen av fjoråret utgjorde transportvolumet gjennom havnen 10 millioner tonn last, som oversteg det planlagte tallet med 300.000 tonn.

Bærekapasiteten til havnens jernbanefergeovergang, hvorfra mesteparten av lasten går langs Aktau - Baku-ruten, er mer enn 20 000 vogner per år, lastet flytende gass, råolje, stykkgods, byggematerialer, matvarer, forbruksvarer etc. Storstilt fergetrafikk gjennom havnen tilrettelegges ved utbygd kobling av havnens transportinfrastruktur med jernbanen. Med utviklingen av TRACECAs internasjonale transportkorridor vokser volumet av transittgods jevnlig i henhold til resultatene fra 5 måneder, sammenlignet med fjoråret, ble det registrert en økning på 356 tusen tonn - 797 tusen tonn i inneværende år mot 441; tusen tonn året før. Innføringen av automatisert system ledelse, noe som kan øke gjennomstrømningen til fergeterminalen betydelig.

Utsikter

I dag er RSE "Aktau International Sea Trade Port" en moderne flerbruksterminal som har alle de teknologiske egenskapene som er nødvendige for dagens aktiviteter og videre utvikling.

I år lover havnens aktiviteter å utvide seg på grunn av moderniseringen av bedriften - mudringsarbeidet startet i 2013, og justeringer av mulighetsstudien for prosjektet med å bygge tre tørrlastterminaler, to med en kapasitet på 1,5 millioner tonn, og tredje med en kapasitet på 1 million tonn, ble fullført. Fullføringen av konstruksjonen deres (2014) vil øke havnens gjennomstrømning fra 16,5 millioner til 19 millioner tonn.

I tillegg ble det første tørrlastrederiet for landet vårt opprettet i fjor. Hele tiden republikken ikke hadde sin egen tørrlastflåte, ble last fraktet fra havnen med utenlandske skip, men nå er det mulig å implementere modellen "egen last - din egen havn - din egen flåte". Republikkens president ga navnene "Turkestan" og "Beket-Ata" til to tørrlasteskip med en dødvekt på 5 tusen tonn. Innen 2020 forventes den kasakhiske tørrlastflåten å bestå av 20 fartøyer.

Sammen med dette vil utvidelsen og moderniseringen av Aktau-havnen gi republikken en økning i eksporten av korn, olje og metaller til lavere priser, noe som vil øke konkurranseevnen til kasakhstanske varer og definitivt ha en positiv innvirkning på landets økonomi. I tillegg til eksport, vil havnens aktiviteter fortsette å utvikle seg i områdene med å utvide lovende ruter, redusere kostnadene og varigheten av transport, transport av last fra Kina, Ural-regionene i Russland og landene i Persiabukta. I alle fall, i tillegg til den planlagte utbyggingen, fortsetter den naturlige utviklingen: gjenoppliving av næringsvirksomhet og handelsomsetning mellom kl. forskjellige land garanterer belastningen på Aktau havn, som de fastlegeansatte takler med ære.

Maritim transport regnes som " sirkulasjonssystemet» global handel og den billigste typen lastlevering.

Frakt over hele verden står for omtrent 80 % av det globale handelsvolumet og 70 % i verdi.

De kaspiske landene, som fikk muligheten for uavhengig økonomisk aktivitet i kystfarvann med sammenbruddet av Sovjetunionen, faktisk først med ankomsten av det 21. århundre "tok opp" utviklingen av havnene deres i denne vannmassen, der navigasjon utføres ute hele året.

Aserbajdsjan er en leder i det kaspiske hav

Den eldste og største havnen ved Det kaspiske hav er basert i Baku Bay.

Denne havnen er nevnt i historiske dokumenter fra 1500-tallet.

I mars 2015, ved dekret fra president Ilham Aliyev, ble havnen i Baku omorganisert til en lukket havn aksjeselskap(JSC).

I 2017 vil den håndtere mer enn 5 millioner tonn last.

Merk at for formålet effektiv bruk transittmuligheter i Aserbajdsjan, 65 kilometer sør for sentrum av Baku, i landsbyen Alyat, på et område på 400 hektar, bygges den nyeste og største i Det kaspiske hav Baku International Sea Trade Port (BIMTP) og frihandelssone.

Etter fullføring av den første storskala byggefasen, planlagt i første halvdel av 2018, vil lastomlastingskapasiteten til havnen i Baku i Alyat være 15 millioner tonn per år pluss 100 000 TEU (tjuefots ekvivalent enhet, TEU). kjøretøy), og etter fullføringen av den andre og tredje fasen av konstruksjonen, vil den vokse til 25 millioner tonn pluss 1 million TEU, noe som gjør den til den ledende innen godstransport i Det Kaspiske hav.

Havnen i Baku inkluderer hovedlastterminalen, en containerterminal og Dubendi oljeterminal ( gjennomstrømning opptil 12 millioner tonn), fergeterminal, passasjerterminal.

Fergeterminalen betjener retningene Baku-Turkmenbashi-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku - Iranske havner - Baku.

Passasjerterminalen består av 3 køyer total lengde 340 meter og er designet for å ta imot passasjerskip fra de kaspiske landene.

Baku International Sea Trade Port er den viktigste ruten for godstransport fra Kina til Europa, samt den mest attraktive ruten for transport fra Europa til Sentral-Asia.

Port er integrert del Trans-Caspian International Transport Route (TITR), implementert som en del av det nye "Great Silk Road"-prosjektet.

Dens rolle i lastomlasting økte med lanseringen av Baku-Tbilisi-Kars (BTK) jernbane 30. oktober.

Disse utsiktene var fokus for oppmerksomheten på et møte mellom lederne av transportavdelingene i Kaspia-regionen og en rekke Svartehavsland 15. november i Baku.

Som et resultat av disse forhandlingene ble et viktig dokument signert, som godkjente en reduksjon i tariffer for transport på TMTM og BTK-jernbanen i 2018.

Transportplanen for 2018 for TMTM ble godkjent på et nivå på mer enn 3,5 millioner tonn, mens rundt 15 tusen containere er planlagt transportert fra Tyrkia i retning Kasakhstan, Sentral-Asia og Kina via Det kaspiske hav og ved hjelp av jernbaneinfrastruktur.

I Baku 15. november ble det inngått avtaler om at alle jernbaneadministrasjoner, havner i Det kaspiske hav og Svartehavsbassenget skulle etablere attraktive fortrinnspriser.

Dette vil tillate om lag 7-8 millioner tonn last å bli transportert gjennom TMTM innen 2020, med en ytterligere økning.

Praktisk logistikk av BSMTP vil forbedre effektiviteten til de internasjonale transportkorridorene "Nord-Sør" og "Vest-Øst".

Havneinfrastrukturen i Baku inkluderer også Sangachal-terminalen med en kapasitet på over 34 millioner tonn olje per år, som betjener viktige olje- og gassprosjekter i Aserbajdsjan.

Når det gjelder oljeomlastinger, er Aserbajdsjan dermed den ubestridte lederen i Det Kaspiske hav.

Det skal bemerkes at gjennom havneterminalene i Baku opprettholdes maritime handelsforbindelser med de største havnene i Det kaspiske hav, og gjennom Volga-Don og Volga-baltiske kanaler - med havnene i Svartehavet, Middelhavet, Baltikum, Nord. Hav og Atlanterhavet.

Så hvordan går det med havneinfrastruktur fra Aserbajdsjans naboer i det kaspiske hav?

Den russiske føderasjonen

Forleden undertegnet Russlands statsminister Dmitrij Medvedev et dekret som godkjenner strategien for utvikling av russiske havner i det kaspiske bassenget, samt jernbane- og veitilløp til dem frem til 2030.

Andelen av omlasting av varer som passerer gjennom Den russiske føderasjonen i dens kaspiske havner er bare 0,8%.

I forklarende notat Etter ordre fra sjefen for den russiske regjeringen bemerkes det at hovedmålene med denne strategien er å styrke Russlands økonomiske og geopolitiske tilstedeværelse i Det Kaspiske hav, utvide økonomiske og kulturelle bånd med landene i bassenget, samt skape forhold. for utviklingen av denne regionen i Den russiske føderasjonen ved å øke internasjonale handelslaststrømmer.

"Implementeringen av strategien og oppfyllelsen av dens indikatorer vil gjøre det mulig innen 2030 å sikre volumet av korneksport gjennom havnene i det kaspiske bassenget opp til 7 millioner tonn, volumet av lastetrafikk for annen tørrlast - opp til 7 millioner tonn; tiltrekke russisk turiststrøm til den kaspiske regionen - opptil 30 tusen mennesker per år; skape mer enn 2 000 nye arbeidsplasser," bemerker dokumentet.

Planen vil bli implementert gradvis, i tre trinn: forberedende stadium vil vare til 2020, den neste, viktigste, til 2025 og til slutt, den tredje bør avsluttes innen 2030, heter det i uttalelsen.

Denne ordren fra Medvedev fulgte instruksjonene fra Russlands president Vladimir Putin etter et møte med medlemmer av regjeringen 12. oktober 2016.

Dermed tok det mer enn ett år å forberede seg.

I følge Association of Sea Carriers of the Russian Federation, i de russiske havnene i det kaspiske bassenget i de tre kvartalene av 2017, ble 3,1 millioner tonn last omlastet (en nedgang på 35,3%), hvorav tørrlast - 2,2 millioner tonn (en nedgang på 9,8%), væske - 0,9 millioner tonn (et fall på 61,4%).

Volumet av lastomlasting av havnene: Makhachkala - 1,1 millioner tonn (en nedgang på 58,3%), Astrakhan -1,8 millioner tonn (en nedgang på 9,1%) og Olya - 195 tusen tonn (en økning på 25%) .

Russiske eksperter forklarer en slik trist dynamikk ved avgang av flytende last fra russiske havner i Det Kaspiske hav til havnene i Aserbajdsjan.

Havnen i Astrakhan kan håndtere bare 2,45 millioner tonn flytende last og lagre 105 tusen tonn petroleumsprodukter.

Generelt er dens årlige gjennomstrømningskapasitet 9,935 millioner tonn last, hvorav 7,4 er tørrlast.

Olya-havnen i Astrakhan-regionen har en kapasitet på 1,58 millioner tonn last og er kun designet for tørrlast.

Gjennomstrømningskapasiteten til havnen i Dagestan er 7,26 millioner tonn (inkludert 5,5 millioner tonn flytende last).

Turkmenistan

Denne uken inspiserte Turkmenistans president Gurbanguly Berdimuhamedov fremdriften for byggingen av en ny internasjonal havneby i byen Turkmenbashi.

Det totale arealet til denne multifunksjonelle havnen med en gjennomstrømningskapasitet på 17-18 millioner tonn last per år - mer enn 1 million 400 tusen kvadratmeter, lengden på køyelinjen er 3 tusen 800 meter.

Containerterminalen med en gjennomsnittlig årlig kapasitet på 400 tusen TEU okkuperer et område på 249 tusen kvadratmeter.

Dette prosjektet ble utviklet under hensyntagen til beskyttelseskravene miljø, i samsvar med den internasjonale standarden "Green Port". For å bevare økologien til Det Kaspiske hav, vil det derfor bli installert biorenseutstyr i hver terminal.

Den nye porten er designet for å gi en ekstra kraftig drivkraft økonomisk utvikling Turkmenistan.

Iran

I Iran, ved det kaspiske hav, ligger havnebyen Chalus, men det er faktisk et feriested.

I virkeligheten utføres lastomlasting i det iranske kaspiske farvannet av havnen Bender-Anzeli, nå kalt "gratis". økonomisk sone(SEZ) Anzeli."

Det skal bemerkes at 30. mars 2017, i nærvær av Irans president Hassan Rouhani, fant åpningsseremonien til et nytt havnekompleks sted på territoriet til denne SEZ.

Dette anlegget er utstyrt med 22 køyer. I sluttfasen av å sette denne nye havnen i drift, vil dens gjennomstrømningskapasitet være 15 millioner tonn last per år.

Kasakhstan

Historien om havnen i Aktau begynner i 1963, da behovet oppsto for å transportere produkter fra uranindustrien og oljefeltene i Mangyshlak.

I 1969-1986 ble det opprettet fire oljekaier og et fergekompleks. Mesteparten av trafikken gjennom havnen i Aktau var olje - opptil 7 millioner tonn per år på begynnelsen av 80-tallet, mens transporten av tørrlast ikke oversteg 300 tusen tonn per år.

For øyeblikket er kapasiteten for omlasting av oljelast 12 millioner tonn per år, tørrlast - 2,5 millioner tonn.

I fjor ble en mer moderne havn med tanke på sine egenskaper, Kuryk (100 km fra Aktau), satt i drift i Kasakhstan.

Ved utgangen av 2017 forventer denne havnen å håndtere 1,2 millioner tonn last, i 2018 – opptil 3 millioner tonn.

CASPIAN - REGION AV VENNSKAP

Det er bemerkelsesverdig at de kaspiske landene planlegger å intensivere passasjertransport og organisere turistcruise langs reservoaret med anløp til alle spesifiserte havner.

Hvert år seiler skip fra Kasakhstan og Aserbajdsjan langs russiske elver, for eksempel fra Astrakhan til Rostov-on-Don og St. Petersburg. Prosessen med å koordinere alle tillatelsesdokumenter for passasje av skip fra disse statene gjennom indre farvann Den russiske føderasjonen er regulert, forståelig og gjennomsiktig.

Når det gjelder transportprosjektene nord-sør og øst-vest, viser de kaspiske landene enstemmighet i gjennomføringen.

I følge visetransportministeren i Den russiske føderasjonen (sjef Føderalt byrå sjø- og elvetransport) Viktor Olersky, "dannelsen av nord-sør-transportkorridoren tilbake i 2000 ble initiert av det russiske transportdepartementet for å implementere et strategisk partnerskap med landene i den kaspiske regionen, Persiabukta og Sør-Asia ."

Høsten 2016 passerte et testparti med containere langs hele ruten til nord-sør-korridoren - fra India til Russland gjennom Iran og Aserbajdsjan.

Men for at denne ruten virkelig skal fungere, må en rekke arbeider utføres i Iran.

Som sjefen for Aserbajdsjan Railways CJSC Javid Gurbanov sa 15. november, "har den aserbajdsjanske siden allerede bevilget et lån til Iran på 500 millioner dollar for byggingen av den 164 kilometer lange Rasht-Astara-jernbanen som en del av Nord-Sør. prosjektet og arbeidet med denne delen vil begynne i første halvdel av neste år."

«Byggingen av Astara-Rasht-grenen er den andre fasen av Nord-Sør-prosjektet. Som en del av den første fasen, i slutten av desember vil Astara-Astara-jernbanen være helt klar, inkludert en 1,4 kilometer lang linje og en terminal for omlasting av tørrlast, og en passasjerstasjon på iransk side,” la D. Gurbanov.

I det første trinnet kan nord-sør-korridoren transportere 6 millioner tonn last per år, og i fremtiden - 15-20 millioner tonn last.

I samtale med nettsted Nasjonal sekretær for transportsamarbeidsprogrammet (TRACECA) for Aserbajdsjan, ekspert Akif Mustafayev bemerket at i utviklingen av transportkorridorer er Aserbajdsjan ikke en konkurrent til den russiske føderasjonen, Iran eller andre kaspiske stater, men er tvert imot klar til å samarbeide med dem.

"Derfor er den nylig lanserte BTK åpen for transport av varer fra de kaspiske landene og er allerede lovende for den samme russiske føderasjonen, utviklingen av havnene vil kreve tid og betydelige investeringer," mener A. Mustafayev.

Han ba kystlandene om å forstå at Det kaspiske hav er i ferd med å bli en strategisk handelssone, den korteste transittbroen fra Asia til Europa og tilbake.

«De økonomiske interessene til de kaspiske landene bør gjøre det til et hav av vennskap, ikke uenighet. Det er ikke nødvendig å konkurrere i bruken av dette reservoaret, men det er nødvendig å raskt løse tekniske, tariff- og grensespørsmål, noe som vil hjelpe alle land å få økonomiske fordeler», understreket A. Mustafayev.

1 nyheter. az

Tekst: Lada Evgrashina