Ce înseamnă avion cu reacție? Primul avion de luptă cu reacție

În mintea unui număr mare de oameni, într-un fel sau altul legate de aviație scop general, conceptul de „aeronavă personală” a fost de ceva timp indisolubil legat de aeronavele ușoare cu elice, cu un singur sau bimotor, care erau echipate cu motoare turbopropulsoare sau cu piston. Până de curând, avioanele cu reacție erau considerate prea scumpe și neeconomice pentru clienții care își puteau permite un astfel de mod de transport. Nu este nimic ciudat în asta, deoarece chiar și avioane ieftine cu motoare cu reacție au costat câteva milioane de dolari, iar motoarele lor puternice consumau cantități mari de combustibil în comparație cu omologii lor cu piston. Prin urmare, încearcă să creeze un jet mic pentru uz privat de multi ani s-a terminat în nimic.

Cu toate acestea, astăzi există toate motivele să credem că vor avea loc schimbări semnificative în aviația de afaceri în viitorul apropiat: se apropie era aeronavelor cu un singur motor și bimotor. aeronave cu reacție. În acest caz, vorbim nu numai despre avioanele cu reacție din clasa business, care sunt concepute pentru a transporta 4-8 pasageri, ci și despre mașini care sunt asemănătoare mașinilor sport. Adică, avioane cu reacție obișnuite cu 2-4 locuri, care nu sunt în niciun fel inferioare omologilor lor cu motoare cu piston.

În același timp, firește, avioanele civile cu reacție din clasa business precum ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 și Embraer PHENOM 100 au mai multe perspective pe piață, deoarece vă permit să vă deplasați confortabil. firma mica oriunde. Potrivit experților, în următorii 10 ani, aproximativ 4300-5400 de avioane cu reacție „de buzunar” vor fi vândute în lume, iar aceasta este deja o cifră destul de impresionantă. În același timp, există o cerere nu numai pentru avioane de afaceri standard, ci și pentru mașini complet noi, avioane de afaceri super ușoare sau chiar taxiuri aeriene unice.

Astfel de aeronave au chiar și o denumire specială VLG - Very Light Jet. Avioanele cu jet de nivel de intrare sau avioanele personale, anterior astfel de avioane erau adesea numite microjet. Capacitatea maximă de pasageri a unor astfel de vehicule nu depășește 4-8 persoane, iar greutatea maximă nu depășește 4.540 kg. Astfel de aeronave sunt mai ușoare decât acele modele care sunt de obicei numite avioane de afaceri și sunt proiectate pentru a fi pilotate de un singur pilot. Exemple de astfel de mașini sunt modelele deja menționate mai sus.

Avionul ultra-ușor este un concept complet nou, iar un număr tot mai mare de experți din întreaga lume ajung la concluzia că introducerea unor astfel de aeronave ar putea revoluționa segmentul aviației de afaceri. Honeywell și Rolls-Royce au luat în considerare acest factor în timp atunci când și-au elaborat previziunile anuale destul de serioase pentru evaluarea situației pieței. Situația pieței se schimbă deja. Folosit pe scară largă în crearea de aeronave materiale compozite, miniaturizarea motoarelor cu reacție, apariția unor noi sisteme electronice de aviație - toate acestea, de la sfârșitul anilor 1990, au avansat piața pentru astfel de aeronave.

În prezent, proprietarii de aeronave echipate cu motoare cu piston, dintre care unele au fost proiectate și construite în perioada postbelică, încep să se gândească la achiziționarea de avioane moderne cu reacție. Interesul enorm al publicului a dus la apariția unui număr mare de proiecte și dezvoltări diverse. Din păcate, majoritatea vor rămâne pentru totdeauna concepte și proiecte care nu au ajuns nici măcar în stadiul de prototip.

Embraer PHENOM 100

Prima companie care a reușit să depășească întregul proces de dezvoltare și să prezinte un avion finit a fost compania braziliană Eclipse Aviation. Această companie producătoare de avioane a intrat în industria aviației civile fiind prima care a primit un certificat pentru un avion cu reacție „de buzunar”. Producătorul brazilian de avioane a intrat pe piață cu modelul său Embraer PHENOM 100, a cărui cerere a depășit toate așteptările, care a devenit unul dintre prevestitorii viitoarei revoluții comerciale.

În prezent, perspectiva achiziționării propriilor aeronave cu reacție pe piață pentru o sumă condiționată de 500.000 USD lasă indiferenți un număr mare de profesioniști ai aviației, dar acei oameni care iubesc și au visat să zboare toată viața - și sunt principalii cumpărători ai unor astfel de mijloace neobișnuite. de transport - pur și simplu nu-ți venea să cred norocul. Și deși costul real al primului născut brazilian a depășit 1 milion de dolari (vânzările au început la prețuri de 1,3 milioane de dolari), acesta rămâne nu doar competitiv, ci pur și simplu o ofertă unică cu un preț incredibil de mic. Era pur și simplu nerealist să achiziționați o astfel de aeronavă cu astfel de caracteristici de zbor în trecutul recent. În același timp, toate companiile aeriene care operează în acest segment încearcă să facă tot posibilul pentru a se asigura că prețurile pentru produsele lor nu depășesc marca importantă din punct de vedere psihologic de 1 milion de dolari.

Pasiunea pentru Very Light Jet a condus chiar la proiecte destul de îndrăznețe, precum transformarea unui avion de antrenament de luptă într-un avion civil ultra-ușor. Nu este greu de imaginat dacă cel mai modern avion de antrenament al Rusiei, Yak-130, a devenit brusc disponibil pentru clienții civili. Cu siguranță ar exista o cerere pentru el. Ar exista propriile lor „Abramovici” (și nu ale lor), care ar dori să cumpere ceva vag, dar care să amintească de un vehicul de luptă. Această oportunitate a fost aproape realizată de Aviation Technology Group (ATG).

Aeronava de antrenament, care a fost dezvoltată de ATG, se numea ATG Javelin și era destul de diferită de reprezentanții săi tradiționali. S-a diferit de modelele promițătoare de echipamente de antrenament, în primul rând, prin greutatea sa foarte mică - nu mai mult de 2.900 kg, care, de exemplu, este de 2,3 ori mai mică decât cea a aeronavei de antrenament rusești Yak-130 într-o configurație similară. În același timp, americanul ATG Javelin era o aeronavă cu două motoare cu umplere completă electronică, ceea ce i-a permis (după cum s-a spus) să antreneze destul de eficient piloții atât ai avioanelor civile, cât și ai celor mai recente avioane de luptă din a 5-a generație.

A fost „conectat” la electronicele sale de bord cantitate uriașă diverse scenarii de posibile bătălii aeriene, precum și simularea funcționării sistemelor de autoapărare și a armelor de la bord, capacitatea de a analiza acțiunile pilotului și de a planifica ieșiri de luptă. Potrivit reprezentanților companiei ATG, punerea în aplicare a tuturor acestor lucruri în practică a făcut posibilă utilizarea cu succes a Javelinului ATG nu numai pentru pregătirea de bază și inițială a piloților, ci și pentru pregătirea avansată a piloților militari, care puteau apoi să treacă la control. mașini precum Eurofighter, Su-30 sau Rafale.

În designul său, antrenorul ATG Javelin a fost similar cu un luptător cu o structură ușoară și durabilă, care a fost produs cu utilizarea pe scară largă a materialelor compozite. Membrii echipajului erau așezați în cockpit în tandem, sub un baldachin special din două secțiuni. Vehiculul se distingea printr-o aripă joasă în consolă, cu marginea anterioară înclinată. Coada orizontală măturată, 2 aripioare, 2 creste ventrale au fost înclinate spre exterior cu 20°. Trenul de aterizare al aeronavei era cu trei stâlpi, trenul anterior era echipat cu o acționare hidraulică. Motoarele erau montate în spatele cockpitului, iar aerul le era furnizat prin prizele de aer laterale. Duze de evacuare plate erau amplasate între aripioare.

Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată și concepută special ca avion de antrenament, dar ulterior a început să fie poziționată din ce în ce mai mult ca un taxi aerian sau chiar ca o soluție de avion ușor de afaceri. Pentru a zbura pe rute aeriene civile fără restricții, ATG Javelin trebuia să fie echipat cu un set de echipamente similar cu cel utilizat pe aeronavele de pasageri, inclusiv echipamente de evitare a coliziunilor aeriene și terestre, sisteme pentru zboruri cu intervale de separare verticale reduse și un sistem informatic de navigație a aeronavei. Citind astfel de declarații de la dezvoltatori, nu se putea gândi decât la modul în care urmau să încadreze toate aceste echipamente în greutatea declarată a aeronavei, care nu depășea 3 tone.

De asemenea, creatorii mașinii au sperat să fie certificate conform standardelor FAR-23. Primul zbor, singura copie completată a ATG Javelin, a fost efectuat la 30 septembrie 2005. În ciuda faptului că compania a primit 150 de comenzi ferme pentru creația sa, ATG nu a reușit niciodată să găsească una partener strategic, ceea ce ar permite lansarea noului produs în producția de masă. În 2008, compania sa declarat în faliment, iar dezvoltarea și testarea ATG Javelin a fost oprită. Astfel, fanii aviației ușoare au pierdut ocazia de a pune mâna pe un avion de antrenament practic de luptă cu o viteză de invidiat, aproape supersonică. Viteza maximă a ATG Javelin a fost de 975 km/h.

Surse de informare:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Întotdeauna este dificil să fii primul, dar interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul sovietic avion de luptă„BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Koltsovo în Regiunea Sverdlovsk. A avut loc al șaptelea zbor de probă pentru atingerea vitezei maxime. După ce a ajuns la o altitudine de doi kilometri și a luat o viteză de aproximativ 800 km/h, avionul a intrat brusc într-o scufundare la 78 de secunde după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Pilotul experimentat G. Ya Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Această catastrofă a devenit etapa importantaîn dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu rachete lichide în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, acești pași, deși nu foarte reușiți, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aeronavelor și rachetelor sovietice.

„Era avioanelor cu elice ar trebui să fie urmată de epoca avioanelor cu reacție...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție K. E. Tsiolkovsky au început să primească întruchipare reală deja la mijlocul anilor 1930 ai secolului XX. Până în acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă suplimentară a vitezei de zbor a aeronavei datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai avansate este practic imposibilă. Aeronava trebuia echipată cu motoare a căror putere nu putea fi mărită fără a crește excesiv masa motorului. Astfel, pentru a crește viteza de zbor a unui avion de luptă de la 650 la 1000 km/h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 (!) ori.

Era evident că motorul cu piston trebuia înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, să permită atingerea unor viteze mai mari, dând o tracțiune mai mare pe unitatea de greutate.

Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoare cu aer respirabil, care utilizează energia de oxidare a aerului combustibil cu oxigen preluat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru de la bord și sunt capabile să funcționeze. în orice mediu, inclusiv în cel fără aer. Primul tip include motoarele cu turboreacție (TRJ), motoarele cu reacție de aer pulsat (PvRJ) și motoarele ramjet (ramjet), iar al doilea tip include motoarele rachete cu propulsie lichidă (LPRE) și motoarele rachete cu propulsie solidă (STRD).

Primele exemple de tehnologie cu jet au apărut în țările în care tradițiile în domeniul dezvoltării științei și tehnologiei și nivelul de industria aviatica erau extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia și Italia. În 1930, designul primului turboreactor a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru Motorul a fost asamblat în Germania în 1935 de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental de a crea un motor ramjet.

În URSS, lucrările practice pe teme „jet” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor cu rachete lichide. Fondatorul construcției de motoare de rachetă în URSS a fost V.P. În 1930, pe atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume pentru dezvoltarea rachetelor cu combustibil solid, a creat primul motor intern de rachetă cu propulsie lichidă ORM-1. . Și la Moscova în 1931–1933. om de știință și proiectant al Grupului de studiu propulsie cu reacție(GIRD) F. L. Zander a dezvoltat motoarele de rachete lichide OR-1 și OR-2.

Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei cu reacție în URSS a fost dat de numirea lui M. N. Tuhachevsky în 1931 în funcția de adjunct al comisarului popular al apărării și șef al armatei Armatei Roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a aeronavelor cu reacție...”. Lucrările care au început după aceasta la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia până în 1941 crearea unui model funcțional al primului motor turborreactor sovietic proiectat de A. M. Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primei rachete cu propulsie lichidă din URSS GIRD-09, care a ajuns la o altitudine de 400 m.

Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tuhacevsky, în septembrie 1933, să unească GDL și GIRD într-un singur Institut de Cercetare cu Jet (RNII), condus de Leningrad, inginer militar gradul I I. T. Kleimenov. Viitorul proiectant șef a fost numit adjunctul său programul spațial, moscovit S.P. Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de avioane rachete. Și, deși RNII era subordonat departamentului de muniție al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, iar subiectul său principal era dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul Katyusha), Korolev, împreună cu Glushko, au reușit să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare ale dispozitivelor. , tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Ca urmare, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de rachete ghidate, inclusiv proiecte pentru rachete de croazieră cu propulsie lichidă „212” și rachete balistice cu rază lungă de acțiune „204” cu control giroscopic, rachete de avioane pentru tragerea în ținte aeriene și terestre. , și rachete antiaeriene cu combustibil solid cu ghidare de lumină și fascicul radio.

În efortul de a obține sprijin din partea conducerii militare în dezvoltarea rachetei de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul unui interceptor de luptă-rachetă capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace aeronavele care au spart. la un obiect protejat.

Dar pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Warsitz a scos în aer primul avion cu reacție din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km/h și două luni. mai târziu, primul avion cu reacție din lume cu motor turboreactor „Heinkel” He-178, echipat cu un motor Hans von Ohain, „HeS-3 B” cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km/h.

În mai 1941, britanicul Gloucester Pioneer E.28/29 a efectuat primul zbor cu motorul turborreactor Whittle W-1 proiectat de Frank Whittle.

Astfel, liderul în cursa cu jet a devenit Germania nazistă, care, pe lângă programele de aviație, a început să implementeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la poligonul secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumit NII-3, acum avionul rachetă „regal” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov, A. Pallo, au înlocuit motorul cu propulsie lichidă ORM-65 V. P. Glushko cu motorul cu acid azotic-kerosen „RDA-1–150” proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, a avut loc primul zbor al RP-318-1, remorcat în spatele aeronavei R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la o altitudine de 2800 m a desprins cablul de remorcare și a pornit motorul rachetei. În spatele avionului rachetă a apărut un nor mic din squibul incendiar, apoi fum maro, apoi un râu de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318–1”, după ce a atins o viteză maximă de numai 165 km/h, a început să zboare cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu jet” de dinainte de război al principalelor puteri aviatice.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție care a determinat crearea primei aeronave interne cu motoare cu reacție. Rezoluția, în special, prevedea rezolvarea problemelor „cu privire la utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice de ultra-înaltă viteză”.

Raiduri masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și absența din Uniunea Sovietică cantitate suficientă stațiile radar au relevat necesitatea creării unui interceptor de luptă pentru a acoperi obiecte deosebit de importante, la proiectul căruia, în primăvara anului 1941, tinerii ingineri A. Ya Bereznyak și A. M. Isaev de la Biroul de proiectare al designerului V. F. Bolkhovitinov. proiectul. Conceptul interceptorului lor de rachete alimentat de Dushkin sau „luptător cu rază scurtă de acțiune” sa bazat pe propunerea lui Korolev prezentată încă din 1938.

„Luptătorul apropiat”, când a apărut o aeronavă inamică, trebuia să decoleze rapid și, având o rată mare de urcare și viteză, să ajungă din urmă și să distrugă inamicul la primul atac, apoi, după ce rămânea fără combustibil, folosind rezerva altitudine si viteza, plan pentru aterizare.

Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură urma să fie realizată din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare au fost realizate din metal, care au fost retractate sub influența aerului comprimat.

Odată cu începutul războiului, Bolhovitinov a atras întregul birou de proiectare să lucreze la aeronava. În iulie 1941, un proiect preliminar cu nota explicativa a fost trimis la Stalin, iar în august Comitetul de Stat apărarea a decis să construiască urgent un interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană de la Moscova. Potrivit ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, pentru producerea aeronavei au fost alocate 35 de zile.

Aeronava, numită „BI” (luptător cu rază scurtă de acțiune sau, după cum au interpretat-o jurnaliştii mai târziu, „Bereznyak-Isaev”), a fost construită aproape fără desene de lucru detaliate, desenând piese în mărime naturală pe placaj. Pielea fuzelajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi a fost atașată de cadru. Chila a fost făcută integrală cu fuzelaj, la fel ca aripa subțire de lemn a structurii chesonului și acoperită cu pânză. Chiar și trăsura pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de cartușe de muniție a fost făcută din lemn. Motorul rachetă D-1 A-1100 cu propulsie lichidă a fost instalat în fuzelajul din spate. Motorul consuma 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei BI a fost de 1650 kg cu o greutate în gol de 805 kg.

Pentru a reduce timpul necesar pentru crearea unui interceptor, la cererea lui A. S. Yakovlev, comisarul popular adjunct al industriei aviatice pentru construcția de avioane experimentale, structura aeronavei „BI” a fost examinată într-un tunel eolian la scară largă la TsAGI. , iar la aerodrom, pilotul de încercare B. N. Kudrin a început să joace și să se apropie în remorche. Dezvoltarea centralei electrice a necesitat o cantitate suficientă de reparații, deoarece acidul azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare în satul Ural Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsie lichidă, a fost instalat un suport de sol - „BI ” fuzelaj cu o cameră de ardere, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testarea în zbor a unicului luptător a fost încredințată căpitanului Bakhchivandzhi, care a efectuat 65 de misiuni de luptă pe front și a doborât 5 avioane germane. El a stăpânit anterior controlul sistemelor de la stand.

Dimineața zilei de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, odată cu decolarea de la sol a primei aeronave sovietice cu motor cu reacție lichidă. Zborul, care a durat 3 minute și 9 secunde cu o viteză de 400 km/h și cu o rată de urcare de 23 m/s, a făcut o impresie puternică tuturor celor prezenți. Așa și-a amintit Bolhovitinov în 1962: „Pentru noi, care am stat la sol, această decolare a fost neobișnuită. Avionul a luat viteza neobișnuit de repede, după 10 secunde și a dispărut din vedere după 30 de secunde. Doar flacăra motorului spunea unde se afla. Au trecut câteva minute așa. Nu voi minți, îmi tremurau măruntaiele.”

Membrii comisia de stat a remarcat în actul oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al unei aeronave, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un principiu nou, care deschide un o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației.” Pilotul de testare a remarcat că zborul cu aeronava BI a fost extrem de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar aeronava a fost superioară celorlalți luptători în ceea ce privește ușurința controlului.

La o zi după teste, la Bilimbay a fost organizată o întâlnire ceremonială și un miting. Deasupra mesei prezidiului atârna un afiș: „Bună ziua căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a zburat în noul!”

A urmat la scurt timp decizia Comitetului de Apărare a Statului de a construi o serie de 20 de avioane BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu dispersie în fața cabina pilotului, care adăpostea zece bombe antiaeriene mici cântărind 2,5 kg fiecare.

În total, avionul de vânătoare BI a efectuat 7 zboruri de probă, fiecare dintre ele înregistrând cea mai bună performanță de zbor a aeronavei. Zborurile s-au desfășurat fără incidente, s-au produs doar avarii minore trenului de aterizare în timpul aterizărilor.

Dar pe 27 martie 1943, la accelerarea la o viteză de 800 km/h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care a investigat circumstanțele accidentului și a morții pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele pentru care avionul a fost tras în scufundare, observând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de aproximativ 800–1000 km/h nu au încă studiat.

Dezastrul a lovit puternic reputația Biroului de proiectare Bolhovitinov - toți interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943–1944. a fost proiectată o modificare a „BI-7” cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945, pilotul B.N Kudrin a finalizat ultimele două zboruri pe „BI-1”, toate lucrările la aeronava au fost oprite.

Conceptul unui avion de luptă cu rachetă a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, în „Departamentul L” special al companiei Messerschmitt, unde profesorul A. Lippisch și angajații săi s-au mutat de la Institutul German Glider, se lucrează la „ Proiectul X” - interceptor „obiect” „Me-163” „Komet” cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era un avion cu un design neconvențional „fără coadă”, care, de dragul unei reduceri maxime a greutății, a decolat de pe un cărucior special și a aterizat pe un schi prelungit de la fuzelaj. Pilotul de încercare Ditmar a efectuat primul zbor la tracțiune maximă în august 1941 și deja în octombrie a depășit pragul de 1000 km/h pentru prima dată în istorie. Au fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și dezvoltare înainte ca Me-163 să fie pus în producție. A devenit prima aeronavă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă care a participat la luptă din mai 1944. Și, deși au fost produse peste 300 de interceptoare înainte de februarie 1945, nu mai mult de 80 de avioane pregătite pentru luptă erau în serviciu.

Utilizarea în luptă a avioanelor de luptă Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar aprovizionarea limitată cu combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a oferit ocazia unui al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil în timpul planării, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustang și Thunderbolts. Înainte de încheierea ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, pierzând 14 avioane. Cu toate acestea, pierderile din accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Nefiabilitatea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat alte avioane de luptă, Me-262 și He-162, în producție de masă.

Messerschmitt Me.262 (germană: Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” - „rândică”)

Conducerea industriei aviatice sovietice în 1941–1943. a fost concentrat pe producția brută cantitate maxima avioane de luptă și îmbunătățirea modelelor de producție și nu era interesat să dezvolte lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: „302” al lui Andrei Kostikov, „R-114” al lui Roberto Bartini și „RP” al lui Korolev.

Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului, în rezoluția sa, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei cu reacție în țară. Mai mult, toate evoluțiile în acest sens au fost acum concentrate în noul organizat Jet Aviation Research Institute, al cărui șef adjunct a fost numit Bolhovitinov. Acest institut a reunit grupuri de designeri de motoare cu reacție care au lucrat anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o altă rezoluție care descrie un program amplu pentru construcția de avioane cu reacție. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu un motor accelerat cu propulsie lichidă, construcția de aeronave „pur rachete” în birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu un motor turborreactor, precum și avioane de luptă cu motoare cu compresor-motor care respira aer în Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, biroul de proiectare Sukhoi a creat avionul de luptă Su-7, în care propulsorul lichid RD-1, dezvoltat de Glushko, a lucrat împreună cu un motor cu piston.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km/h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară a apărut în birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km/h, dar în timpul zborului avionul a explodat și pilotul a murit. Frecvența tot mai mare a accidentelor a condus la faptul că testarea aeronavelor cu RD-1 a fost oprită.

Una dintre cele mai multe proiecte interesante interceptoare cu motor de rachetă a fost proiectul luptătorului supersonic (!) „RM-1” sau „SAM-29”, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul nemeritat de aeronave A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată după designul „aripii zburătoare” de formă triunghiulară cu margini de conducere ovale, iar în dezvoltarea sa a fost folosită experiența antebelic în crearea aeronavelor Sigma și Strela. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoana, centrala electrica - "RD2 MZV" cu o tractiune de 1590 kgf, anvergura aripilor - 8,1 m si suprafata acesteia - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteza maxima - 2200 km/h (si asta in 1945!). TsAGI credea că construcția și testarea de zbor a RM-1 a fost una dintre cele mai multe direcții promițătoareîn dezvoltarea viitoare a aviaţiei sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A.I Shakhurin, dar în ianuarie 1946, ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un Cheranovsky BICH-26 (Che-24) similar, un proiect de luptă supersonic bazat pe o „aripă zburătoare” cu o cârmă și o aripă cu mișcare variabilă, a fost de asemenea anulat.

Cunoașterea postbelică cu trofeele germane a dezvăluit o întârziere semnificativă în dezvoltarea industriei interne de avioane cu reacție. Pentru a reduce decalajul, sa decis să folosim motoarele germane JUMO-004 și BMW-003 și apoi să creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un avion de luptă MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a fost însărcinat cu dezvoltarea unui avion de luptă interceptor experimental cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km/h. Aeronava, desemnată I-270 („Zh”), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajul unui avion de luptă cu rachete față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. În viitor, motoarele cu reacție lichidă în aviație au început să fie folosite doar pe prototipuri și avioane experimentale sau ca propulsoare de avioane.

„...Este înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune: „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers pe întuneric și am umplut conuri uriașe. Fără literatură specială, fără metodologie, fără experiment stabilit. Epoca de piatră aviație cu reacție. Eram amândoi căni complete!...” - așa și-a amintit Alexey Isaev de crearea „BI-1”. Da, într-adevăr, datorită consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă nu au prins rădăcini în aviație, dând loc pentru totdeauna motoarelor cu turboreacție. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele de rachete cu propulsie lichidă și-au luat ferm locul în știința rachetelor.

În URSS, în anii de război, o descoperire în acest sens a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici un merit deosebit îi revine lui Bolhovitinov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă la muncă astfel de viitori luminari ai rachetelor sovietice și cosmonautică ca: Vasily Mishin, primul adjunct al proiectantului șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - designeri șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de motoare rachete lichide pentru rachete submarineși nave spațiale, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator de motoare turborreactor interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este o aeronavă de luptă cu experiență a Biroului de proiectare Mikoyan cu un motor de rachetă.

Misterul morții lui Bakhchivandzhi a fost de asemenea rezolvat. În 1943, tunelul eolian de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze cercetări ample asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul de aeronavă BI a fost testat și pentru a identifica cauzele dezastrului. Pe baza rezultatelor testelor, a devenit clar că BI s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii și cozii drepte la viteze transonice și a fenomenului rezultat al aeronavei trase într-o scufundare, pe care pilotul nu l-a putut depăși. Prăbușirea BI-1 din 27 martie 1943 a fost primul care a permis proiectanților de avioane sovietici să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi înclinate pe avionul de luptă MiG-15. 30 de ani mai târziu, în 1973, lui Bakhchivandzhi i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:

„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, 12 aprilie 1961 nu s-ar fi întâmplat.” Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, ca și Bakhchivandzhi la 34 de ani, și Gagarin va muri într-un accident de avion. Au fost cu adevărat uniți de principalul lucru - au fost primii.

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție experimental, He.176, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, țările coaliției anti-Hitler, precum și Japonia, au produs vehicule cu reacție.

1. Prima clătită

Lucrările la crearea primului avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Și doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în producție.

Proiectanții au ales pentru el un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, care utilizează metanol și peroxid de hidrogen ca combustibil și oxidant. Se presupunea că mașina va atinge o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o accelereze doar până la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj în comparație cu luptătorii convenționali a fost viteza enormă de urcare, egală cu 60 m/s, care era de trei ori mai mare decât cea a vehiculelor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul afișajului, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție de producție. A devenit Eu.262. A făcut primul zbor în iulie 1942 și a intrat în serviciu în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul Messerschmitt a fost masina de succes, care avea caracteristici excelente de zbor:

Viteza maxima la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte dure; greutatea rachetelor suspendate sau a bombelor de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. Această rată a accidentelor s-a datorat în mare măsură atât pregătirii insuficiente a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și defectelor motorului, care avea o durată de viață scurtă și fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus

Motorul cu reacție cu propulsie lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În avionul bombardier cu pilot japonez Yokosuka MXY7 Ohka conceput pentru kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 și până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în nas a fost echipat cu trei motoare rachete cu propulsie lichidă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul a trimis Ohka pe o praștie în raza vizuală a țintei. După care motorul rachetei a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de locatorii navelor marinei americane înainte ca kamikazei să fie îndreptați spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioanele pline cu amonial s-au pierdut fără sens la apropieri îndepărtate.

4. Centenar britanic

Gloster Meteor a fost singura aeronavă cu reacție aliată care a văzut acțiune în al Doilea Război Mondial. A făcut primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 inclusiv și a fost în serviciu cu forțele aeriene ale unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse în total 3.555 de vehicule cu diverse modificări.

În perioada războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și au trebuit să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând cu februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși până la mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut când s-au ciocnit în timp ce aterizau în condiții de nori grei.

Caracteristicile de performanță ale Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice imediat înainte de încheierea ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca vânător-bombardier câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modernul MiG-15 sovietic transonic. Pilotul sovietic a câștigat.

Un total de 1.718 dintre aceste avioane americane timpurii au fost produse.

Caracteristicile de performanță ale Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Împingere - 1×1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 454 kg bombe.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 în douăzeci de zile și finalizat într-o lună. Un planor din lemn la care era atașat un motor de rachetă cu propulsie lichidă - era pur în stil Stahanov. După începutul războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când celebrul tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Crearea unui avion de luptă cu reacție a fost abordată în mod normal abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate MiG-9 cu două motoare și Yak-15 cu un singur motor. Au decolat în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a fost comandat să fie transformat într-un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit o mașină de luptă. Și deja în 1946 a început să se alăture unităților Forțelor Aeriene. Pe parcursul a trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au afectat foarte mult soarta și, prin urmare, MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte suspicioși masina noua, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu ierta nici măcar erorile minore de pilotare. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, perfect familiar pentru toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu MiG-15 mai avansat.

Caracteristicile de zbor ale MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m/s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

1. Prima clătită

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul afișajului, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial cu 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul cu reacție Messerschmitt a fost o mașină de succes cu caracteristici de zbor excelente:

Viteza maxima la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m/s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte dure; greutatea rachetelor suspendate sau a bombelor de până la 1500 kg.

3. Bilet dus

4. Centenar britanic

Caracteristicile de performanță ale Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×908 kgf

Viteza maxima - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri de 30 mm

5. Întârziere la apel

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modernul MiG-15 sovietic transonic. Pilotul sovietic a câștigat.

Un total de 1.718 dintre aceste avioane americane timpurii au fost produse.

Caracteristicile de performanță ale Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Împingere - 1×1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m/s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 454 kg bombe.

6. Tender în stil sovietic

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Ca urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte suspicioși față de noua mașină, care necesita un efort mare pentru a stăpâni și nu ierta nici măcar erorile minore de pilotare. Erau mult mai familiarizați cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, perfect familiar pentru toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza ei cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed, a fost înlocuit cu MiG-15 mai avansat.

Caracteristicile de zbor ale MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2×800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m/s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 tunuri.

În epoca noastră, cu greu este posibil să surprindem pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum că dezvoltarea tehnologiei a luat amploare cu o viteză la care pur și simplu nu se visa în epocile trecute. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum, cu motoarele cu turboreacție, este un lucru obișnuit. Și odată ca niciodată oamenii nici nu puteau visa la așa ceva.

Primul avion cu reacție de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației a continuat activ. Desigur, din cauza celui de-al Doilea Război Mondial, atenție deosebită a fost plătit în primul rând armatei, așa că după finalizarea sa, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția către avioanele de pasageri.

Mai întâi, să definim ce fel de avion este acesta? Acesta este un avion al cărui motor este un jet.

Principiul funcționării sale este utilizarea unui amestec de aer prelevat din atmosferă și produse de oxidare a combustibilului cu oxigenul care se află în aer.

Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat foarte repede din motor, producând tracțiunea jetului.

Primele modele Atunci au fost dezvoltate avioanele care au devenit ulterior prototipuri pentru avioanele de pasageriîn Germania, sau mai bine zis în al treilea Reich, și în Marea Britanie.

Pionierii în acest domeniu sunt germanii. Heinkel He 178 - Considerat a fi primul avion cu reacție. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939. Aeronava a dat rezultate destul de încurajatoare, dar conducerea superioară în persoana Ministerului Aviației Reich a considerat că această tehnologie

nu este interesant. Și direcția principală a fost atunci tocmai echipamentul aviației militare. Britanicii au ținut pasul și cu germanii.

Și în 1941 lumea a văzut Gloster E.28/39. Proiectantul motorului a fost Frank Whittle.

Gloster E.28/39. Acestea sunt cele prototipuri

a arătat tuturor în ce direcție va merge aviația în viitor.

Primul avion cu reacție de pasageri Prima aeronavă cu reacție pentru pasageri a fost creată de britanici.„Cometa-1” 27 iulie 1949. Avea 4 motoare turboreactor, iar interiorul a fost proiectat pentru 32 de pasageri. În plus, a fost instalat 2 acceleratori de peroxid de hidrogen. A fost folosit pe rutele către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Mai târziu au fost dezvoltate „Kometa-2” și „Kometa-3”., dar nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor și au fost întrerupte din cauza oboselii metalice și a rezistenței insuficiente a fuzelajului. Cu toate acestea, unele modificări sunt încă folosite pentru a proiecta avioanele de luptă RAF.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion cu reacție sovietic de pasageri. Pentru prima dată a luat aer în aer 15 iunie 1955. A.N Tupolev a luat ca bază pentru proiectul său bombardier cu motoare cu reacție TU-16. Pur și simplu a mărit fuzelajul, a coborât aripa sub el și l-a așezat în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 a fost pus în producție de masă.

În următorii doi ani, a fost singurul avion cu reacție din lume, care a fost folosit pentru transportul civililor. El avea 2 motoare turboreactor. Maximul ei viteza a atins 950 km/h și putea zbura până la 2700 km.

De asemenea, a introdus următoarele produse noi pentru URSS: precum mesele la bord, însoțitori de bord frumos îmbrăcați și piloți inteligenți.

Totuşi, În cei 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente în care au fost implicate această aeronavă. Acesta este cel mai mult număr mare accidente între toate aeronavele rusești. Nu este de mirare că N.S. Hrușciov a refuzat măcar să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost întrerupt, a fost încă folosit până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 a mers pe liniile de pasageri. Ar putea lua la bord de la 90 la 180 de pasageri. Pe diferite modele au fost instalate motoare de diferite puteri. Aeronava a fost destinată rutelor pe distanțe medii și lungi. Cu toate acestea, au fost mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea francezului SE.210 Caravelle 1. A început să zboare în 1959, în principal în coloniile franceze din Africa. Avea și el 2 motoare turboreactor, dar de la Rolls-Royce, in coada avionului. Acest lucru a ajutat la obținerea unei aerodinamice îmbunătățite, la minimizarea zgomotului în cabină și la creșterea fiabilității prizelor de aer.

Și rampa a fost, de asemenea, făcută într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți coborâte a fuzelajului. Hublourile au devenit mai mari și pasajul a fost lărgit. A fost folosit doar pe rutele cu rază medie.

Au fost produse în total 12 aeronave de acest tip, dar totuși nu a rezistat concurenței cu Boeing, iar producția ulterioară a fost oprită.

Ce înseamnă avion cu reacție? Primul avion de luptă cu reacție

Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este aruncat foarte repede din motor, producând tracțiunea jetului.

a arătat tuturor în ce direcție va merge aviația în viitor.

Mai recent

Trebuie să știi asta