De la varangi la persani. Patriotic și profitabil

Traseele fluviale ale Rusiei Antice: traseul Volga este marcat cu roșu, Nipru – cu violet.

Volzhsky sau Ruta comercială Volga-Baltică- cea mai timpurie dintre cele trei mari rute fluviale care legau Scandinavia cu Califatul în Evul Mediu timpuriu. Judecând după descoperirile de dirhami, rutele Nipru și Dvina s-au format mai devreme, dar și ele au început să-și piardă semnificația internațională mai devreme decât celelalte - chiar înainte de începerea cruciadelor. În perioada de glorie din a doua jumătate a secolului al IX-lea, ruta comercială Volga a asigurat bunăstarea economică a trei entități statale - Rus' în partea superioară, Volga Bulgaria în partea de mijloc și Khazar Kaganate în partea inferioară a Volga.

Comerțul constant de-a lungul Volgăi s-a format în anii 780, odată cu sosirea pe malurile râului a elementului scandinav, cunoscut din cronicile ruse ca Varangi. Drumul începea de la țărmurile Mării Baltice, ducând pe Neva și Volhov prin Ladoga și Rurik Gorodishche până la Lacul Ilmen. De aici, bărcile varange au urcat cu pluta pe Lovat până la portajele din Muntele Valdai, de-a lungul cărora corăbiile au fost târâte spre bazinul Volga.

Mai în jos, până în Volga Bulgaria, au fost transportate cu pluta mărfuri nordice, cum ar fi blănuri, miere și sclavi. Ulterior, această cale a fost numită în cronici „de la varangi la bulgari”. (Mai târziu, un drum terestre de la Kiev a dus și la Bulgar ca punct de transbordare). Siturile celor mai mari așezări scandinave de pe Volga Superioară sunt acum marcate de așezarea Sarskoye și movilele Timerevsky. Cu toate acestea, populația din ambele puncte a fost mixtă, conținând o componentă semnificativă slavă și meriană (pentru mai multe detalii, vezi Arsania).

Tabloul lui S. V. Ivanov înfățișează vânzarea de sclavi (sakaliba) de către varangi către khazari conform descrierii lui Ibn Fadlan.

Dacă la nord de Bulgaria principalii agenţi comerciali în secolele IX-X. Varangii au acționat, apoi în Volga de Jos principala forță politică și economică a fost Khazaria. Pe Volga se afla cel mai mare oraș din stat - Itil. Istmul dintre Volga și Don a fost apărat de puternica fortăreață Sarkel. Secțiunile inferioare ale rutei comerciale Volga sunt cunoscute din descrierile geografilor arabi Ibn Khordadbeh și Ibn Ruste, precum și din informațiile lui Ibn Fadlan, care a urcat Volga până în Bulgaria în 921-922.

Ajunși la Marea Caspică, negustorii au debarcat pe țărmurile ei sudice și au călărit cămile mai departe până la Bagdad, Balkh și Transoxiana. Autorul „Cărții rutelor și țărilor”, Ibn Khordadbeh (care era responsabil ca administrator poștal în regiunea persană Jabal) a raportat că în vremea lui negustorii rakhdoniți au ajuns „la nomazii Toguz-Guzs, iar apoi în China. ”

De la sfârșitul secolului al IX-lea, Rus a stabilit controlul asupra rutei comerciale a Niprului către Marea Neagră și, prin urmare, principalele centre politice s-au deplasat de la nord la sud-vestul Câmpiei Ruse (Kiev, Cernigov, Smolensk-Gnezdovo). În jurul acestei artere fluviale se formează una nouă învăţământul public - Rusia Kievană. După victoriile prințului Svyatoslav Igorevici asupra khazarilor în anii 960. Rus’ obține acces la Marea Caspică ocolind bulgarii, prin portajul navelor de la Sarkel.

Sens

Comerţul cu ţările din Orient a fost foarte profitabil pentru Rus'. Condimentele, mătasea și câteva alte bunuri puteau fi achiziționate doar aici. În plus, în secolul al X-lea, Rus' a devenit un mediator între Orient și țările Europei, întrucât comerțul direct între ele era practic imposibil din cauza triburilor nomade care le blocau drumul. Un poet francez din acea vreme, lăudând frumusețea, a spus că era îmbrăcată în haine din „mătase rusească”. Dar în Rus' atunci nu știau să facă mătase, așa că acesta, desigur, era un tranzit rusesc. Doar cruciadele din secolele XI-XII. Europa și-a făcut drum spre Est. La acea vreme, Rus' era unul dintre principalii furnizori de mărfuri orientale către Europa.

În artă și cinema

The Thirteenth Warrior este un film de la Hollywood plasat de-a lungul rutei comerciale Volga.

Marele Drum Volga în Evul Mediu a dobândit o semnificație geopolitică, culturală, de transport și comerț, internațională și interstatală remarcabilă în istoria popoarelor Europei și Asiei. Utilizarea acestei căi a influențat accelerarea proceselor sociale și economice în multe țări și regiuni și a contribuit la crearea unui spațiu economic unic într-o mare parte a Eurasiei. Marele Drum Volga a jucat un rol deosebit în dezvoltarea popoarelor slave, finno-ugrice, turcice și scandinave din Europa.

2 Neva

Traseul Volga este cel mai vechi dintre cele trei mari rute fluviale. Judecând după descoperirile de dirhami, rutele Nipru și Zavolotsk s-au format mai devreme, dar și ele au început să-și piardă semnificația internațională mai devreme decât celelalte. Comerțul constant de-a lungul Volgăi s-a format în anii 780, odată cu sosirea scandinavilor pe malurile râului.

3 Ladoga

Marea Rută Volga poate fi imaginată ca fiind formată din mai multe segmente. Baza, firește, a fost Volga în sine. Lungimea Volgăi este de 3.531 km. Curge de-a lungul Câmpiei Ruse de la Ținutul Valdai până la Ținutul Caspic, ocolind zonele de pădure, silvostepă și stepă.

4 Ilmen

Partea de nord a traseului era situată în afara Volgăi. Calea a trecut prin Marea Nordului și Marea Baltică, Golful Finlandei, Neva, Lacul Ladoga, râul Volkhov și Lacul Ilmen. În continuare, cea mai scurtă și mai convenabilă tranziție (chiar și ținând cont de portaje) la sursa Volga a fost „Calea Seliger” de-a lungul râurilor Pol și Yavoni până la Lacul Seliger și de-a lungul râului Selizharovka cu acces la Volga.

5 Seliger

Mișcarea ulterioară, care poate fi atribuită părții principale a călătoriei, a avut loc de-a lungul râului principal până la gura acestuia. Secțiunea de sud a călătoriei a inclus Marea Caspică până la coasta sa de sud (de exemplu, până în regiunea Jurjan). Urmează un drum de uscat până la orașul Ray sau mai departe până la Bagdad.

6 Ieșire spre Volga

Mișcarea cu caravană a navelor din regiunea baltică (de exemplu, de la Birka) către regiunea caspică (până la Derbent), ținând cont de faptul că distanța era de aproximativ 5.500 km, putea dura 2 luni și câteva luni la întoarcerea. Cu alte cuvinte, navele cu vele și vâsle ale unei flotile ar putea face o călătorie completă, în cel mai bun scenariu, o dată pe an.

7 Timerevo (Iaroslavl)

Majoritatea orașelor medievale timpurii și așezărilor comerciale au apărut în sistemul Rutei Volga. Aceste așezări nu erau neapărat situate pe țărmurile mărilor, râurilor și lacurilor; unele au fost construite în interiorul teritoriilor pentru o mai mare securitate și o comunicare mai convenabilă cu raionul agricol sau de materie primă.

8 Bulgar

Printre formațiunile urbane din sistemul Rutei Volga s-au remarcat câteva orașe cheie. În ceea ce privește așezările est-europene, ar trebui să numim Ladoga în cursul inferior al râului Volhov, predecesorul Novgorodului - așezarea Rurik de la izvorul Volhovului. Mai jos de Volga se află complexele arheologice Timerevo, Petrovskoye și Mikhailovskoye, care au dat naștere Iaroslavlului. Centrele medievale timpurii ale ținutului Zalessk sunt într-o anumită măsură legate de Volga: așezarea fortificată Sarskoe este predecesorul lui Rostov, Kleshchin este predecesorul lui Pereyaslavl-Zalessky.

9 Itil

Pe Volga mijlocie au existat aşezări premergătoare Kazanului, Bulgarului, de asemenea Bilyar, Suvar, Oshchel. Capitala Khazaria, Itil, era situată în delta Volga. În zona Caspică erau Semender, Belanger, Derbent și Baku. În sud-estul Mării Caspice se afla regiunea Jurjan cu portul Abeskun. De la Abeskun, drumurile de rulote de uscat duceau la Rey, „centrul comercial al lumii”, și mai departe la Bagdad.

10 Derbent

Din Bizanț și țări Califatul Arabțesături de mătase sub denumirea generală „pavolok” (brocart, in fin, violet, purpuriu, „oxaliți scumpi” - țesătură cu un model de „șase fire”), bijuterii, fructe, tămâie, materie colorantă, pietre prețioase, sticla, metale pretioase si neferoase.

11 Rey

Bulgarii din Volga exportau cereale, cai, vite, blănuri, articole din piele, argint și ceramică. Blanurile erau vândute în pachete mari de câteva zeci de bucăți și uneori în mii. Rus' a exportat blănuri, ceară, miere, obiecte de artizanat - săbii, zale, lacăte, in. Ceara era o marfă valoroasă datorită necesității de iluminat și era exportată în butoaie. În țările arabe, femeile slave erau foarte apreciate și cumpărate în hareme sau ateliere de țesut. În orașele portuare, sclavii erau luați în flota de vâsle. Comerțul cu sclavi a avut o amploare aparte în Evul Mediu, deoarece operațiunile militare nu s-au oprit, iar prizonierii erau un trofeu obligatoriu. Aproape toți comercianții de toate naționalitățile transportau sclavi pentru vânzare și troc. Țările scandinave exportau fildeș și piei de morsă, blănuri, fier și wen. Statele Baltice de Sud au exportat chihlimbar, bijuterii, ceramică, cereale și blănuri.

12 Bagdad

Creșterea comerțului începând din secolul al VIII-lea a fost însoțită de înființarea unei unități monetare unice - dirhamul arab de argint cu o greutate de 2,97 g. Până la începutul secolului al XI-lea, argintul monedar din est a servit ca monedă internațională. Numărul de descoperiri de dirhami în Europa de Est și de Nord în comori și separat este de peste 160.000 de unități. Aceste descoperiri indică locuri de comerț, marchează rutele comerciale și rutele de călătorie ale colectorilor de tribut.

La începutul lunii august, la Baku a avut loc un summit de referință al șefilor Rusiei, Azerbaidjanului și Iranului, la care Vladimir Putin, Ilham Aliyev și Hassan Rouhani au discutat despre proiecte specifice de cooperare în regiune. o atenţie deosebită a fost acordată proiectelor din Marea Caspică. În special, utilizarea în comun a infrastructurii de conducte pentru transportul hidrocarburilor caspice, crearea coridoarelor energetice internaționale și transportul Nord-Sud, menite să conecteze Europa de Nord cu Asia de Sud... În acest sens, merită reținut și proiect global Canalul Trans-Iranian, conceput acum peste 100 de ani.

Construcția celei mai scurte căi navigabile către bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord de-a lungul rutei Volga-Baltică va schimba radical logistica de transport a Eurasiei

E UN JOC MARE ȘI MIZELE SUNT MARE

Spațiile oceanice, demult împărțite și recuperate, năvălesc din nou sub vânturi geopolitice și economice. Disputele dintre puteri, chiar și pe principalele rute comerciale maritime, încă nu s-au încheiat. Tocmai s-a deschis noul Canal Panama, care leagă, ca și cel vechi, Golful Panama din Oceanul Pacific cu Marea Caraibelor Atlanticului. Este simbolic faptul că prima care a trecut prin ea a fost o navă container uriașă care arborea pavilionul Hong Kong...

Această „onoare” l-a costat 829 de mii de dolari. Costumalitatea nu sperie pe nimeni - timpul este mai valoros decât banii. În următoarele luni, încă aproximativ 200 de mari nave comerciale au înregistrat trecerea.

Canalul Suez și-a primit „dubla” modernă în august anul trecut. Aceasta se va dubla debitului de la 300 la 600 de milioane de tone de marfă pe an. Conexiunile oceanelor Suez și Panama, a căror contribuție la dezvoltarea economiei mondiale este pur și simplu neprețuită, nu au avut întotdeauna nicio alternativă și nu au cunoscut concurență. Cu toate acestea, este foarte posibil ca ei să afle în curând. Un concurent al Panama - Nicaraguan (mai precis, Marele Canal Interoceanic Nicaraguan - BMK) este deja vizibil la orizont. Dar soarta lui este decisă în bătălii geopolitice invizibile pe uscat.

278 de kilometri lungimea viitorului Mare Canal Interoceanic Nicaraguan

Însăși ideea Canalului Nicaraguan a fost întotdeauna o alternativă la Canalul Panama. Dar istoria s-a dovedit așa cum a fost, iar ultimul cuvânt a fost cu Statele Unite. Ei controlează de aproape 100 de ani mișcarea navelor între cele două oceane și nu intenționează să renunțe la asta. O China întărită a decis să provoace hegemonul mondial. O companie de investiții chineză puțin cunoscută, HKND, cu sediul în Hong Kong, a primit o concesiune pentru construirea și operarea BMK. Canalul, lung de 278 de kilometri, lățime de la 300 până la 500 de metri și adâncime de până la 30 de metri, va trece prin Nicaragua. Aceasta va fi cea mai ambițioasă și modernă structură hidraulică din lume, înaintea chiar și a New Panama. Este planificat să înceapă în funcțiune în 2019 și să finalizeze toate lucrările în 2029. Costul proiectului este de peste 40 de miliarde de dolari. Pe parcursul unui an, 5.000 de nave vor trece prin BMK.

Presa străină scrie despre BMK ca o structură trilaterală (China - Nicaragua - Rusia). Este percepută ca o provocare directă pentru Statele Unite - și acestea sunt gata să răspundă acesteia. Principalul front al luptei de până acum este mediul. Presa americană și europeană își exprimă deja îngrijorarea către întreaga lume: „Invazia Rusiei și Chinei în America Latină va duce la dezastru ecologicîn Nicaragua”. Tensiunea crește. Ambasadorul SUA în Republica a cerut dezvăluirea tuturor informațiilor economice și financiare, metodologia de calcul, organizarea de concursuri, luarea deciziilor privind selecția proprietarilor și datele de monitorizare a mediului.

În conformitate cu „ Mare joc„Se ia în considerare și Canalul Trans-Iranian. Rusia și Iran intenționau să o construiască pentru a conecta Marea Caspică de Golful Persic în urmă cu mai bine de 100 de ani. El ar fi putut fi un contemporan al Panama și a contribuit nu mai puțin la economie mondială. Dar geopolitica a prevalat - interesele strategice ale Occidentului. Canalul a fost și rămâne ostaticul și victima lor. Până de curând, nimeni, cu excepția specialiștilor, nu și-a amintit de el. Prin urmare, cuvintele ambasadorului iranian au sunat senzațional Mehdi Sanai la o întâlnire cu studenții la Sankt Petersburg: „Moscova și Teheranul discută despre posibilitatea instalării unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic prin teritoriul iranian”.

S-ar părea că aceasta este o informație destul de verificată - chiar și cu o dorință puternică, nu există nimic de care să se agațe în ea. Dar mass-media rusă și arabă a fost copleșită de publicații care au afectat într-un fel sau altul canalul și tot ce s-a legat de acesta. „Ondulurile” provocate de această „furtună” au ajuns și în presa occidentală. Cuvintele diplomatului au fost legate de evenimentele siriene, relațiile Rusiei cu Turcia și „agresiunea” rusă în toate direcțiile.

120 DE ANI DE DISCUȚII

A devenit clar că ambasadorul atinsese niște acorduri ascunse la momentul nepotrivit. S-a grăbit chiar fie să se infirme, fie să clarifice: „nu vor construi canalul”. Dar a discuta nu înseamnă deloc a construi. Și de ce să nu discutăm, în condițiile în care în 1999 guvernul iranian a aprobat oficial studiul de fezabilitate pentru acest proiect. Mai mult, după cum a raportat agenția de presă armeană, în urmă cu un an, președintele Iranului Hassan Rohaniîntr-o conversație cu președintele Armeniei Serzh Sargsyan a subliniat: „Nu trebuie să precupăm niciun efort pentru a conecta Golful Persic de Marea Neagră”.

Marea Caspică este cea mai convenabilă și cea mai profitabilă conexiune. Este adevărat, proiectul ITC Nord-Sud (coridorul de transport internațional) pentru transportul containerelor din Europa de Nord și statele baltice către India prin Rusia și Iran este parțial implementat. Linia sa de cale ferată rusească are 2513 kilometri lungime: Sankt Petersburg - Moscova - Ryazan - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Dar ajunge și în Marea Caspică, ocolind Marea Neagră, și include transportul maritim, feroviar sau rutier pe drumul către portul iranian și de la acesta către Mumbaiul indian, care este numit pe bună dreptate „Poarta Indiei”.

2513 kilometri Brațul feroviar rusesc al proiectului coridorului de transport Nord-Sud

Metoda de transfer este întotdeauna mai costisitoare și mai complexă decât metoda directă. Aceleași containere europene (baltice, germane, scandinave și altele) vor călători mai repede, mai ieftin, mai fără probleme (și mai sigur) prin canalele Marea Albă-Baltică și Volga-Don până la Marea Caspică. Și mai departe spre Golful Persic prin Canalul Trans-Iranian - dacă va apărea vreodată.

De ce se infirmă ambasadorul unei țări extrem de interesat de acest coridor de transport internațional de transport maritim din Europa de Nord către India - și nu numai către India -? În 1999, când Teheranul a aprobat studiul de fezabilitate pentru Canalul Trans-Iranian, Iranul era sub sancțiuni americane pentru presupusa încălcare a tratatului de neproliferare. arme nucleare. Aceasta însemna că America va pedepsi orice țară, companie sau organizație pentru participarea la construcție și pentru acordarea asistenței acesteia. Statele Unite, după cum se știe, nu iartă încălcările interdicțiilor sale în astfel de cazuri. Poate pentru a evita sancțiunile, firmele indiene, iraniene și ruse au semnat un acord de transport de mărfuri de export-import de-a lungul rutei Sri Lanka, India - Iran - Marea Caspică - Rusia.

Cu toate acestea, dacă evenimentele viitoare vor merge bine, Canalul Trans-Iranian va consolida semnificativ potențialul MTK, la care s-au alăturat și Azerbaidjan, Armenia, Belarus, Kazahstan, Oman și Siria. Până acum însă, doar umărul Iran-Rusia funcționează...

Cu toate acestea, comportamentul ambasadorului este într-o oarecare măsură de înțeles. După ce Teheranul și Occidentul au convenit asupra problemei nucleare (și Rusia a contribuit la aceasta cu politica sa consecventă), sancțiunile din Iran au început să fie ridicate, iar republica a început să revizuiască proiecte vechi înghețate din lipsă de fonduri. O parte semnificativă din care (cu o valoare totală de peste 150 miliarde USD) este în curs de reabilitare. Printre acestea se numără și proiectul Canalului Trans-Iranian.

Dar problema este că rămâne sub sancțiuni și sub controlul strâns al Statelor Unite. A rămas și amenințarea cu pedeapsa „pentru interes” față de el. Se dovedește că ambițiile de tranzit ale Iranului, dorința sa de a-și asigura ruta de transport gratuit pentru America, sunt mai periculoase decât ambițiile nucleare. Prin urmare, atât Teheranul, cât și Moscova nu doresc să atragă atenția asupra canalului. Iranul și Rusia sunt deja sub presiune occidentală - așa că trebuie să fie atenți.

De ce Moscova merge împotriva intereselor SUA în Nicaragua, dar aici preferă să evite confruntarea? În primul rând, în Nicaragua principalul inițiator (și beneficiar) este China. Nici amenințările cu sancțiunile, nici sancțiunile în sine nu îl vor îndepărta de calea prevăzută. Beijingul nu are nevoie de banii altora - este capabil să facă tot ce are nevoie și să plătească pentru tot ce are nevoie. Încercările de a-l influența cu „opinia publică mondială” sunt, de asemenea, inutile. Cel mai probabil, Statele Unite vor lovi „veriga slabă” - guvernul nicaraguan cu maidani ai mediului, pentru a-l obliga să amâne proiectul pentru un studiu atent...

În 1943, în timpul Conferinței de la Teheran, Joseph Vissarionovici Stalin s-a întâlnit cu șahul Mohammad Reza-Pahlavi. Ei au evaluat proiectul canalului Golfului Caspic-Persic ca fiind „beneficiu reciproc și, prin urmare, promițător”
Fotografie de pe www.dianliwenmi.com

În istoria prelungită a tranzitului persan, Moscova nu are aliați puternici. Sunt o mulțime de adversari chiar și fără Statele Unite - Turcia, Arabia Saudită cu anturajul său, NATO. Iranul, de asemenea, a ezitat constant, adaptându-se la puternic al lumii acest. Dar nici Moscova, nici Teheranul nu sunt capabili genetic să renunțe la vechiul lor vis. Așa că trebuie să discutăm, să discutăm și să discutăm în așteptarea vremurilor mai bune.

Să privim vremurile trecute. Ideea accesului Rusiei la Oceanul Indian de Sud din Marea Caspică a fost realizată și exprimată în urmă cu mai bine de trei sute de ani Petru I. Bogățiile fabuloase ale Indiei au atras atunci toată Europa. Petru I am văzut cum au crescut stăpânele mărilor și comerțul cu ele. De asemenea, știa despre traseul varangilor prin Rus' către greci și perși și a înțeles că această rută trebuie reînviată ca rută de nave. Prin urmare, a stabilit o putere pe țărmurile Mării Baltice, Azov, Caspice și Negre, deschizând „ferestre” atât spre Europa de Nord, cât și spre Asia de Sud.

Este clar că împăratul nu a visat să navigheze din Marea Caspică către Oceanul Indian. Un astfel de canal este o sarcină unică pentru civilizația tehnică de astăzi. Au început să vorbească despre el în serios și multă vreme abia 270 de ani mai târziu. Și Turcia, cu care imperiul nu a avut niciodată relații bune, a forțat-o să facă acest lucru. Ankara deține strâmtorile Bosfor și Dardanele - trecerea de la Marea Neagră la Marea Mediterană - controlează trecerea sudică spre și dinspre Rusia și este capabilă să o blocheze în orice moment. Alexandru al III-lea a invitat Europa să plaseze garnizoane militare rusești pe malul strâmtorii pentru a asigura libertatea navigației tuturor. Anglia, Austro-Ungaria, Germania, Franța au respins în unanimitate inițiativa. Occidentul și aceste țări au constituit atunci greutatea și puterea sa, au beneficiat de dependența eternă a Rusiei de Bosfor și Dardanele.

3 miliarde de dolarivenituri anuale din punerea în funcțiune a Canalului Trans-Iranian

Singura modalitate rămasă de a ieși din capcana geopolitică a fost construirea unei linii de transport maritim în jurul acesteia. Apoi și-au amintit ideea lui Petru cel Mare - o rută directă către Oceanul Indian. În 1889-1892, inginerii militari ruși au executat toate calculele necesareși justificarea unui canal de la Marea Caspică prin Persia (numele „indigen” al Iranului) până la Golful Persic. În 1904, o comisie comună ruso-iraniană a început să discute probleme legale și financiare specifice și starea proiectului. Nu s-a putut ajunge la un acord. Rusia a insistat asupra opțiunii de concesiune, extrateritorialitate (atât Canalul Panama, cât și Canalul Suez au fost create folosind această formulă), întrucât trebuia să finanțeze și să realizeze principala lucrare. Iranul (la acea vreme Persia) și-a asumat proprietatea comună - 50/50 - asupra uriașei structuri hidraulice. El a fost susținut de „prietenii”-consilieri apropiați și îndepărtați, acuzând Moscova de imperialism și colonialism.

Astfel, prima încercare de a începe construcția a eșuat. Apoi soarta canalului s-a discutat de multe ori și fără niciun rezultat - ceva s-a întâmplat întotdeauna în ultimul moment... În 1943, în timpul Conferinței de la Teheran Iosif Vissarionovici Stalin sa întâlnit cu Șahul Mohammad Reza-Pahlavi. Ei au evaluat canalul drept „beneficiu reciproc și, prin urmare, promițător”. Războiul și eliminarea consecințelor sale catastrofale au împins din nou problema la o dată ulterioară. A venit în iulie 1956. Există o intrare de protocol binecunoscută despre întâlnirea dintre pre-ministrul URSS N. Bulganin și Shah M. Pahlavi: „Ambele părți acordă importanță studiului proiectului de construcție a canalului maritim Golful Caspic-Persic”.

Șase ani mai târziu (au plecat în Iran să se gândească la asta), o altă comisie ruso-iraniană a abordat problemele de construcție. Un an mai târziu, președintele Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, care a vizitat Teheranul, a luat cunoștință cu primele sale concluzii. Leonid Ilici Brejnev.În timpul unei vizite din 1963, a semnat două acorduri care au stat la baza legală a proiectului: „Cu privire la utilizarea în comun resurse de apă râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS și al mărfurilor sovietice prin teritoriul Iranului”. În aprilie 1968, Consiliul de Miniștri al URSS a sosit la Teheran Alexey Kosygin a discutat și aprobat anteproiectul canalului.

Turcia și NATO s-au opus acesteia hotărât și activ. Liderii americani au declarat deschis că este contrar intereselor naționale americane. Canalul a distrus cu adevărat sistemul existent de control asupra acțiunilor URSS în Oceanul Mondial (folosind strâmtorile Bosfor, Dardanele și Gibraltar). În același timp, el a consolidat rolul Uniunii Sovietice în Orientul Mijlociu și regiunile sudice ale Asiei. Washingtonul a reușit apoi să torpileze acordurile sovieto-iraniene.

Şahul sa dovedit a fi un negociator slab. M. Reza-Pahlavi nu a putut să nu se retragă. Statele Unite au cumpărat 70% din petrolul iranian și peste 40%. investitii straineîn republică erau americani. Cu o asemenea dependență, ascultarea este inevitabilă. Cu toate acestea, nu l-a salvat nici pe șah, nici pe regimul său. Potrivit experților, America a împins atât răsturnarea sa, cât și războiul Iran-Irak, care a radicalizat țara, elita și puterea ei. Prin urmare, canalul a mai avut o șansă - în 1999, guvernul și-a aprobat studiul de fezabilitate, pregătit de experți ruso-iranieni. SUA (pentru orice eventualitate) au luat masuri preventive- a impus sancțiuni împotriva proiectului și tuturor celor implicați în acesta. Astfel, a doua încercare de a construi un canal a eșuat chiar înainte de a începe. Și nu numai din cauza sancțiunilor americane. Au contribuit la luminarea propriei slăbiciuni, a dependenței lor de Occident. Mai trebuia să trăim pentru a vedea Crimeea și Siria.

Acum trebuie să le supraviețuim, evitând noi puncte de agravare.

DE CE CANALUL RUSIA?

Dacă credeți miniștrii și economiștii noștri, care promit o dezvoltare pe termen mediu de 1,5-2 la sută pe an, va trebui să fim atenți mult timp. Ei spun: deci ce, ideea împăratului a așteptat vremea sa de 300 de ani - va mai aștepta puțin și nu i se va întâmpla nimic. Dar noi? Țara are nevoie de zone de creștere inovatoare. Calea de la varangi la persi este una dintre ele. Pe parcursul a trei secole, Marea Caspică, cel mai mare lac sărat de pe planetă, a reușit să ajungă în mările nordice și în Arctica prin canalele Volga-Don și Marea Albă-Baltică. S-a format un canal de navigație asemănător unui pumnal, care traversează vertical spațiile rusești de la nord la sud. Nu mai e nimic de extins traseul maritim la Golful Persic, la Oceanul Indian. Va fi pe jumătate mai lung, ceea ce înseamnă că va fi mult mai ieftin decât ruta tradițională turcească cu strâmtorile sale.

Întreaga schemă de transport din Eurasia se va schimba fundamental. Rusia va câștiga o altă ieșire sudică în Oceanul Mondial și va scăpa de ochiul atent al Turciei și al NATO, care controlează strâmtorile Mării Negre din Bosfor și Dardanele. Ca urmare, rolul Turciei în regiune va scădea și influența Rusiei și Iranului va crește. Ankara își va pierde principalul instrument de presiune asupra noastră și va fi forțată să devină mai circumspectă și binevoitoare. Desigur, toate țările caspice vor beneficia. Aceasta este geopolitica.

Nu totul este clar în ceea ce privește economia - principalele prevederi ale studiului de fezabilitate aprobat de Teheran nu au fost încă dezvăluite. Potrivit experților iranieni, lungimea canalului este de 700 de kilometri, dintre care 450 vor trece de-a lungul râurilor navigabile. Va trebui să sapi „doar” 250 de kilometri. Și aceștia vor fi kilometri de munte dificili. Marea Caspică se află la 27-29 de metri sub nivelul Oceanului Mondial - va fi necesar un sistem de ecluze. Vor fi multe dificultăți tehnice. Cele de mediu – cu atât mai mult. Este timp să o rezolvi cu atenție în prealabil pentru a evita consecințele negative - pentru a nu repeta soarta și nenorocirea Aralului.

700 de kilometri lungimea proiectată a Canalului Trans-Iranian

Costul tuturor lucrărilor, conform estimărilor iraniene, este de 10 miliarde de dolari (conform unei estimări mai conservatoare, 15 miliarde de dolari).

Venitul anual va depăși 3 miliarde. Adică, canalul se va plăti în orice caz singur în cinci ani. Dar, după cum se spune, efectul cumulat este mult mai mare. Canalul Trans-Iranian va împinge dezvoltarea regiunilor interne - atât Rusia, cât și mai ales Iran. Pentru Daghestan, de exemplu, poate deveni o fabuloasă pasăre albastră. Principalul pasaj de transport maritim (dacă va începe să funcționeze) va fi acoperit cu „afluenți” din Atlanticul de Nord, Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre, bazinele Volga-Caspice. Canalul le va conecta direct la Oceanul Indian. Întrebarea este: cine va plăti pentru câștigul general incontestabil? Și banii par mici (10 sau 15 miliarde de dolari), dar cine ar îndrăzni să-i investească în timpul crizei economice și politice care se intensifică. Poate doar China, dacă are nevoie de un „Drum al Mătăsii” maritim!

Rusia ar putea face față acestor costuri. Mai mult, pentru ea, construcția Canalului Trans-Iranian înseamnă comenzi uriașe industriale și de construcții și mii de noi locuri de muncă. Dar are propria sa problemă: navigația fluvială, canalele și ecluzele sunt pe punctul de a se prăbuși. În ultimul sfert de secol, au devenit superficiale, dărăpănate și ruginite. Am vorbit despre aceste probleme Vladimir Putin la Consiliul de Stat. Și dacă gospodărirea apei dacă nu este pusă în ordine și potențialul său anterior nu este restabilit, atunci fără marfă, mult așteptatul punct de desfacere independent de transport spre Oceanul Mondial se va transforma într-un canal de alimentare cu apă pentru teritoriile extrem de aride ale Iranului.

Pe 19 iunie, vechea barcă rusească „Rusich” a stat cinci ore în portul fluvial Volgograd. În acest timp, locuitorii din Volgograd care au venit la terasament au putut să comunice cu călătorii, să atingă o navă nemaivăzută până acum, să încerce terci rusesc adevărat, să-l țină în mâini. armele antice sau încercați o cască grea de fier.

Viața vechilor slavi este recreată pe barcă. Cam așa au trăit strămoșii noștri în urmă cu 11 secole: purtau cămăși de pânză, deschideau noi rute comerciale și nu se temeau de dificultăți. drumeții lungi. Liderul expediției, Serghei Sinelnik, este un celebru călător rus. El, împreună cu fratele său geamăn Alexander, a adus la viață mai mult de un proiect extrem. Printre ei călătorie în jurul lumii pe motociclete Ural, cucerirea vârfurilor muntoase, maratonul de canotaj peste Oceanul Indian... Și acum călătoria „Marele drum Volga - de la varangi la perși”.

Barca, creată la șantierul naval din Petrozavodsk de unul dintre succesorii construcțiilor navale din lemn, Pavel Mikhailovici Martyukov, a fost realizată după desene antice și reproduce complet navele care au navigat pe mare în secolele X-XI. Conform planului original, totul trebuia să corespundă spiritului timpurilor străvechi. Dar, așa cum spune Serghei Sinelnik, este imposibil să abstragi complet din secolul XXI. De exemplu, au vrut să renunțe la telefoane mobile, dar s-a dovedit că oameni moderni nu pot face față fără comunicare cu lumea exterioară. Așa cum sa dovedit a fi imposibil să interziceți fumatul. În secolul al X-lea nu cunoșteau tutunul, dar acum trebuie să suportăm obiceiuri proaste echipaj. Regulile de navigație fluvială fac și ajustări pentru deplasarea pe apă, conform cărora este interzis să vâsliți sau să navighezi în canale și ecluze. Din acest motiv, barca a trecut și de Volzhskaya HEV pe motorul său.

În general, în ape deschise mergem sub pânze, dacă vântul este bun, și cu vâsle”, spune Serghei. - Unele calusuri dispar, in timp ce altele apar. Este încă o muncă grea. Vâsla cântărește aproape 40 de kilograme. Dar senzațiile sub pânză și cu vâsle sunt complet diferite, simți un fel de unitate cu natura și cu trecutul.

Serghei însuși este foarte interesat de istoria Rusiei. El crede că suntem obligați să cunoaștem trecutul poporului nostru, mai ales că este foarte interesant și educativ. La expediție participă aproximativ 16 persoane. Aceasta include și un detașament de cavalerie care însoțește barca de-a lungul liniei de coastă. Prezența cavaleriei în astfel de campanii a fost un lucru obișnuit pentru secolul al X-lea și astfel a copiat exact metoda campaniilor antice rusești: o barcă pe apă și o echipă de cavalerie pe uscat, recunoașterea căilor străbătute, cunoașterea locuitorilor pentru mai departe. posibil comert, cautare locuri de parcare. Membrii expediției își schimbă periodic locul. Și toată lumea se apucă cu vâslele și călărește un cal. Detașamentul de echitație este condus de Pavel Boldyrev, cercetător al istoriei ecvestre a Rus'ului. Este bine versat în toate complexitățile afacerii „cailor” și face față bine sarcinii. În timpul sejururilor lungi, membrii expediției prezintă spectatorilor istoria Rusiei Antice, demonstrează lupta cu sabia, îi oferă terci și fac totul pentru a trezi interesul pentru istoria statului lor.

La început totul pare amuzant și distractiv. Dar apoi vine viața de zi cu zi și trebuie să suportați greutăți, mâncare destul de monotonă, condiții înghesuite și doar unul cu celălalt. Călătoria a durat deja peste 40 de zile, iar în acest timp au participat aproximativ 30 de persoane. Unii oameni au perceput de la bun început totul ca pe un joc și apoi nu au suportat viața de zi cu zi, alții au fost nevoiți urgent să părăsească expediția pentru chestiuni personale; Au fost și scandaluri. După cum a spus Serghei, cel mai dificil lucru într-o astfel de campanie este interacțiunea cu echipa. Toți oamenii sunt diferiți, fiecare are propriul caracter și ambiții și ai nevoie de multă răbdare pentru a găsi un limbaj comun cu toată lumea.

Trei copii navighează pe o barcă. Sofia are 6 ani, călătorește cu mama și fratele ei mai mare. „Tatăl meu este în detașamentul de echitație”, spune cu mândrie bebelușul cu părul blond, îmbrăcat într-o rochie străveche și o șapcă minunată - un strămoș clar al pălăriei Panama. Mama Sofiei s-a alăturat echipajului la Samara, înainte de aceasta compania era pur masculină, acum responsabilitățile singurei femei „bătrâne ruse” includ îngrijirea bărbaților din întregul echipaj.

Copiii călătorilor sunt puțin obosiți de călătorie, dar sunt foarte mândri de rangul lor de cabani și de faptul că tații lor sunt adevărați eroi navigatori.

A fost nevoie de aproape doi ani pentru a dezvolta desenele și a construi barca, spune Alexander Sinelnik. - Tot ceea ce purtăm și purtăm (apropo, strămoșii noștri aveau încălțăminte foarte comodă) a fost făcut tot după schițe din secolul al X-lea.

Mi-am dorit foarte mult să fac un experiment - să merg doar pe vâsle și sub pânze. Dar nu funcționează din motive independente de voința noastră. Cu civilizația lumea modernă trebuie să înfrunte asta tot timpul. Corespundem la aproximativ 90-95 la sută din secolul al X-lea. Dacă nu putem refuza să folosim un motor și un echipament de navigație, atunci încercăm, cel puțin în viața de zi cu zi, să ne apropiem de trecut. De exemplu, încă de la începutul expediției nu am mâncat cartofi și roșii, deoarece nu erau cultivate în Rus' în secolul al X-lea. Nu avem cafea sau diverse prăjituri. La început am băut chiar și kvas de casă, dar acum îl cumpărăm în orașele în care stăm, deoarece procesul de producție este foarte lung și necesită forță de muncă, iar pentru echipa noastră băutura trebuie să fie produsă în sute de litri.

Deoarece barca nu are radio și televiziune obișnuite, trebuie să vii cu propriul tău divertisment. Una dintre ele este alergarea cu vâsle. Toți vâslele își țin vâslele orizontal, iar temerarii aleargă de la unul la altul. Infractorul este pedepsit cu aruncarea peste bord...

Și, de asemenea,” râde Serghei, „când nu bate vânt, îl biciuim pe cabana, el începe să urle și asta ne dă un vânt bun. Acesta este un semn străvechi.

Pelerinii călătoresc doar ziua, oprindu-se noaptea, încălzindu-se, amenajând o tabără de corturi, făcând focuri, înotând și spălând rufe.

Există scuturi atârnând pe părțile laterale ale bărcii, iar pe barca în sine există topoare pe mânere lungi de topor și săbii. Acestea sunt lucrările istoricului Oleg Kaletkin, care s-a angajat să echipeze expediția cu arme și obiecte de uz casnic din secolul al X-lea. Oleg însuși este mulțumit de călătorie și vorbește cu bucurie despre cum strămoșii noștri erau foarte pricepuți în construcțiile navale. Barca este foarte fiabilă și poate parcurge mii de kilometri și poate găzdui cu ușurință 30 sau 40 de persoane la bord.

Barca a parcurs un drum lung de la Petrozavodsk la Volgograd și mai are de cucerit Marea Caspică, din moment ce finalul expediției este programat în Iran. Dar expediția nu se va termina, apoi va fi o călătorie de întoarcere acasă.

Apropo, îl întreb pe Serghei, unde este casa ta de fapt?

eu nu ma cunosc. Ne-am născut și am trăit multă vreme în Kazahstan, înregistrarea mea este acum în Togliatti, locuiesc fie la Moscova, fie în altă parte. Sunt doar un pelerin, un om al păcii. Cea mai mare parte a vieții mele cu fratele meu vine din călătorii. El și cu mine am început călătoriile când aveam 8 ani. Și este atât de interesant încât nu mai este timp pentru nimic altceva.

- Aici stăm în barcă. Întinderea apei se întinde în jur, apa mărilor și oceanelor este diferită într-un fel?

Foarte mult”, spune Alexander. - Peste tot există apă diferită, valuri diferite. De exemplu, în Marea Caspică valul este scurt, lovește nava. Și în ocean, atunci când te îndepărtezi de țărm și sub fund sunt 4 mii de metri adâncime, nava alunecă foarte lin.

- Există marinari profesioniști în echipa ta?

Nu. Sergey și cu mine avem o vastă experiență în călătoria mării și împărtășim cunoștințele noastre cu alții.

- Cum ești primit?

Peste tot este minunat. În unele locuri chiar ajută: unii vă vor oferi apă proaspătă, iar alții vă vor trata cu bere din inimă.

Îmi doresc foarte mult ca munca constructorilor de nave să nu fie în zadar. Sperăm că cineva va cumpăra Rusich-ul, iar barca va trăi mult timp, amintindu-ne de marii navigatori antici.

Încă din cele mai îndepărtate vremuri, oamenii s-au așezat de-a lungul malurilor râurilor, unde puteau pescui și construi case pe piloni, care oferă o protecție mai bună împotriva prădătorilor decât o colibă în adâncul pădurii. În timp ce înota în râu, el s-a așezat adesea pe un copac care plutea de-a lungul râului, probabil smuls din rădăcină într-o furtună, și a descoperit că doi copaci legați prin ramuri sunt mai stabili în apă decât unul.

Așa a apărut ideea de a crea o plută. Nimeni nu știe exact când omul a lansat prima plută sau trunchiul de copac scobit aproximativ. Dar din acel moment, omul a dobândit un mijloc de deplasare relativ ușoară pe distanțe lungi.

Deja la 2 mii de ani î.Hr., babilonienii pluteau pe plute susținute de burdufuri umflate cu aer, iar în Egiptul antic naviga pe bărci din stuf.

Ceea ce este cel mai surprinzător este că, atunci când, la mijlocul secolului al XIX-lea, faimosul explorator al Babilonului antic, colonelul englez Layard, a trebuit să trimită boii pe care îi cumpărase pentru Europa în josul râului Tigru, a fost nevoit să angajeze aceleași nave primitive, ale căror desene datează de zeci de mii de ani, pentru a transporta vitele. Layard o descrie astfel: „Piele de oi și capre adulte, jupuite întregi, sunt uscate și gătite, lăsând o gaură în care aerul este suflat în gură direct din plămâni. După care burdufurile sunt legate de plută cu crenguțe de salcie.”

Istoricul grec Herodot, descriind locurile în care se află acum regiunile sudice ale părții europene a Rusiei, a spus: „Cea mai extraordinară trăsătură a lor sunt râurile maiestuoase și numeroase”.

Pentru comercianți, râul era un drum de gheață gata făcut de vară și chiar de iarnă, fără amenințare de furtuni sau capcane. Natura însăși a arătat străvechilor rute de comunicare slavilor de-a lungul mărilor, râurilor și lacurilor.

Cuvântul slav „cale” este legat de grecescul „pont” și latinescul „pontus”, indicând faptul că cele mai vechi mijloace de comunicare pentru slavi erau căile navigabile.

Una dintre cele mai vechi căi navigabile a fost ruta comercială care lega Marea Baltică de Negru, care a fost numită „de la varangi la greci”. A luat naștere la sfârșitul secolului al IX-lea - începutul secolului al X-lea și a primit dezvoltarea reală în secolul al X-lea - începutul secolului al XI-lea.

De la Marea Baltică (Varangia) au mers de-a lungul Nevei până la Lacul Ladoga, apoi de-a lungul Volhovului până la Lacul Ilmen, apoi de-a lungul Lovatului până la Nipru. De-a lungul Niprului exista o rută directă către Marea Neagră, a cărei coastă de vest ajungea la Constantinopol.

Rus’ antic avea trei căi navigabile nordice:

Nipru - Dvina de Vest - Lovat - Ilmen - Neva. Ruta de la Nipru la Dvina de Vest a mers din regiunea Smolensk de-a lungul râului Kasima.
Nipru - Dvina de Vest - Golful Riga.
Nipru - Râul Berezina - Dvina de Vest - Golful Riga.

Adică, comercianții din Kiev, care navighează de-a lungul Niprului, ar putea ajunge de la Kiev la Veliky Novgorod și statele baltice. Și, coborând Niprul cu caravana lor, au ajuns în țările din sud. Istoricul bizantin Konstantin Porphyrogenitus scrie că drumul rușilor către Constantinopol a fost dureros, periculos și dificil. Detașamentele de pecenegi i-au urmărit de-a lungul țărmului și nu și-au pierdut speranța de a captura încărcătura valoroasă. Pe râurile Niprului, negustorii au tras bărci la țărm și le-au târât pe vreo 6.000 de pași, ducând încărcătura pe umeri. În apropiere de insula Berezan din estuarul Niprului, comercianții reechipau nave pentru trecerea pe mare.

În statul Kiev cunoșteau mai multe tipuri de nave: barca fluvială, barca berbec, barca maritimă, plug, canoe. Gloria călătoriilor maritime rusești a fost de așa natură încât Marea Neagră însăși a fost numită atunci rusă.

Pe o altă cale navigabilă Rusiei antice acolo era ruta Volga. Partea superioară a Volgăi prin trasee de portaj (și, după cum se știe, portajul este o parte a pământului dintre râuri care curg în diferite direcții, de-a lungul căreia era târâtă o navă) era legată de râul Meta, care ajungea în Ilmen, care este calea „de la varangi la greci” . În plus, traseul Volga ducea la Volga-Kama Bulgaria și chiar de-a lungul Mării Caspice către țările arabe. Volga era, de asemenea, legată de Nipru. Această comunicare a avut loc în mai multe locuri. În primul rând, din cursurile superioare ale Volgăi se poate ajunge la Ilmen și mai la sud la Nipru. În al doilea rând, a fost posibilă trecerea de la Volga la Don de-a lungul așa-numitului portaj Volga-Don (în zona Volgogradului modern).

Aceste două cele mai vizibile și importante rute de apă funcționau în Rus’ Antic.

La mijlocul secolului al XII-lea, statul rus antic a fost împărțit în principate. Dezvoltarea intereselor locale, a problemelor comerciale și a independenței fiecăruia dintre aceste principate, trezește interes pentru căile navigabile interioare. Căile navigabile stabilite anterior au fost completate cu altele noi, care răspundeau nevoilor terenurilor individuale.

Traseele Nord-Vestului şi nord-estul Rusiei, format pe baza a patru sisteme de apă:

Volhovo-Ilmenskaya,
West Dvinsky,
Dneprovskaya,
Volzhskaya.

Sistemul Volkhov-Ilmen a început la Novgorod. De aici, prin Volkhov - Lacul Ladoga - Neva se avea acces la Golful Finlandei.

La vest au ajuns la Marea Baltică pe apă prin râul Velikaya - Lacul Pskov - Lacul Peipus - râul Narova.

Spre sud, principala cale navigabila era Lovat, de la care porturile mergeau spre Dvina de Vest si Nipru. Cel mai faimos a fost portajul Kasimovsky. Intersecția mai multor căi navigabile de la Vyshny Volochyok vă permite să călătoriți în diferite zone din nord-vest.

Poziția dominantă pe căile navigabile care leagă ținuturile Novgorod cu Zavolochie și regiunea Zalessk din ținutul Vladimir-Suzdal a aparținut Beloozer. Aici convergeau potecile: Nevsko-Volzhsky; Beloozersko-Onega, Beloozersko-Sukhonsky. O caracteristică specială a acestor căi navigabile a fost sistemul de trecere a portajelor care a existat în zona Beloozero, care a fost numit „Volok”, iar întregul teritoriu de la acesta până la est a fost numit „Zavolochye”.

Treptat, pe traseele de portaj s-au format așezări de Volochans, care au ajutat la târarea bărcilor. Și în timpul lui Yaroslav cel Înțelept, a fost emis un set de legi conform cărora întreaga așezare Volochan era responsabilă pentru transportul nereușit al unei bărci. Pentru a transporta nava, Volochans a trebuit să furnizeze un anumit număr de oameni, cai și, de asemenea, să aducă role cu ei. În plus, tăvălugurile (buștenii) au fost folosite și pe barca în sine, pentru a nu tăia copaci noi de fiecare dată. Și alergătorii au fost bătuți în cuie pe fundul bărcii pentru un transport mai convenabil. Dacă la locul de portaj au ajuns deodată două corăbii, una de peste mări și una din alt principat al Rusului, atunci cea de peste mări era târâtă prima.

Un sistem fluvial extins de rute s-a dezvoltat și în nord-estul Rusiei - în interfluviul Volga-Oka. Aici principalele rute mergeau de-a lungul Volga, Oka și Klyazma. Două Nerl - Volga și Klyazmenskaya - au conectat Klyazma și Volga prin ținuturile Suzdal și Pereyaslavl.

Oka prin râul Moscova - Ruza - Lama - Shosha a contactat vârful Volga. Importanța acestei căi este evidențiată de apariția lui Volok pe Lama. Nu degeaba prinții Novgorod și Moscova l-au păstrat în coproprietate, pentru a nu plăti taxe suplimentare atunci când navighează prin alte principate.

Marile căi navigabile care trec prin teritoriul mai multor principate și-au pierdut din importanță din cauza cantității enorme de tonaj adunat de fiecare principat. Apropo, oras modern Strada Mytishchi și Mytnaya din Moscova încă ne amintesc că acestea erau locuri în care se colecta tribut de la negustorii care treceau cu mărfuri.

Colectatorii de spălat au fost împărțiți în oameni de față pentru a colecta spălarea uscată și rookmen pentru a colecta spălarea cu apă.

Spălarea cu apă era proporțională cu mărimea navelor încărcate (nu se luase spălare de la navele goale, iar din secolul al XIV-lea, de la cele încărcate mici). Mărimea colecției a fost determinată de la scândurile de pe fundul sau părțile laterale ale vasului.

Și încă din secolul al XV-lea, s-a făcut o distincție între încărcătura „debarcată” - determinată de lungimea navei și „marfa” - în funcție de cantitatea de bagaje transportată; „proa” sau „oprire” - pentru oprirea navei în apropierea țărmului. Sustragerea la plată a fost supusă unei amenzi sub formă de amendă. Pe lângă taxă, a existat o „golovshchina”, o colecție de la oamenii care însoțeau mărfurile. Toate obiceiurile interne au fost în cele din urmă desființate abia sub Elizaveta Petrovna în 1753.

Toate acestea au dus la faptul că în Rus' la acea vreme se contura un sistem bine definit de căi navigabile, care facilitează legăturile economice și culturale între teritoriile sale individuale.

De la mijlocul secolului al XIII-lea, invazia mongolo-tătară și jugul care s-a instituit apoi au dus la o perturbare completă a economiei, politice, dezvoltare culturală Rus'. În această perioadă s-a produs o anumită întrerupere a căilor de comunicații stabilite anterior. Acest lucru s-a aplicat, în primul rând, rutelor Volga și Nipru. În general, rutele Volzhsky, Donskoy și Nipru de Sud au intrat sub controlul tătarilor. Importanța acestor trasee începe să crească abia în secolul al XIV-lea, iar Traseul Dvina de Vest își pierde într-o oarecare măsură din importanță, deoarece intră sub controlul Ordinului Livonian.

În secolele Х1У-Х1. Există o centralizare intensivă a pământurilor rusești în jurul Moscovei. În acest moment, Moscova era una dintre cele mai mari centre comerciale Europa de Est, costumele europene și asiatice au fost amestecate complex pe străzile sale.

Principala cale navigabilă care a contribuit la creșterea orașului a fost râul Moscova. Sub oraș râul atingea o lățime considerabilă, iar pentru navigația antică era accesibil și mai sus, chiar până la confluența râului Istra.

Dar navele mari care au apărut în secolul al XVII-lea au navigat în principal numai din Nijni Novgorod, deoarece poteca de-a lungul râului Moscova și Oka era plină de tot felul de bancuri.

Cele mai importante direcții pe care a condus râul Moscova au fost Oka și Volga. Deci, de exemplu, de la Moscova la Kolomna (confluența râului Moscova și Oka) a durat 4-5 zile; iar de la Kolomna la Don a durat 9 zile. De la Moscova la Volga existau două căi navigabile: prima ducea de-a lungul râului Moscova - Oka, a doua - de-a lungul râului Klyazma.

Ruta Volga a conectat Moscova cu țările îndepărtate ale Estului, făcând posibilă aducerea acolo de blană, piele, miere, ceară, iar din est să se aducă țesături și diverse articole viata de zi cu zi. Comerțul estic a avut o mare influență asupra vocabularului comercial rus: amintiți-vă cuvintele „denga”, „altyn”, „magarych”, „maklak”.

Traseul de la Marea Baltică la Marea Caspică a trecut prin orașul Vladimir. Exista o cale navigabilă de la cursurile superioare ale Volgăi până la Volga inferioară prin cele două Nerls - Volga și Klyazmenskaya, și era deja folosită pe deplin în secolul 121.

Volzhskaya Nerl curge din lacul Somnino, legat de râul Vaksa cu faimosul lac Pleshcheevo, în trecut, Volzhskaya Nerl a fost numit Big Nerl. Curge prin teritoriul modern al regiunilor Yaroslavl și Tver. Cealaltă Nerl Klyazmenskaya curge prin teritoriul regiunilor Yaroslavl, Ivanovo și Vladimir. Se pune întrebarea, unde a fost portajul de la un Nerl la altul? Potrivit oamenilor de știință, portajul a existat de la Volga Nerl de la Lacul Pleshcheevo din apropierea satului. Knyazhevo și râul Mosa, un afluent al râului Nerl Klyazmenskaya. Apoi navele au navigat spre Klyazma, Oka și au ieșit din nou la Volga, lângă Nijni Novgorod.

De la Kiev era un drum spre Vladimir. De la Kiev au navigat în sus pe râul Desna, apoi în apropiere de Bryansk a existat un portaj până la cursul superior al râului Oka, de unde la râul Moscova - Yauza și un portage la cursul superior al râului Klyazma și de acolo la Vladimir. Râul Moscova, apropiindu-se de Klyazma, a făcut posibilă amenajarea unui portaj lung de 8-10 verste, care despărțea Lacul Losinoye în cursul superior al Yauza de satul Cherkizovo de pe Klyazma.

Bazinul râului Klyazma este răspândit în patru regiuni - Moscova, Ivanovo, Vladimir, Nijni Novgorod. Izvorul râului se află în districtul Solnechnogorsk din regiunea Moscovei.

Chiar înainte de deschiderea companiei de transport maritim, Klyazma făcea parte dintr-o rută comercială importantă. A transportat marfă în satul Mstery, în așezarea Kholui, în orașul Gorokhovets și în orașul fabrică Vyazniki. Transportul plutitor a fost efectuat în dimensiuni mari. Icoane, articole de papetărie și produse de lenjerie au fost furnizate lui Nijni Novgorod din Mstera și Vyazniki. Navigația plutonului a fost efectuată și de-a lungul Klyazmei, adică împotriva curentului. Corăbiile erau trase de cai.

S-a remarcat de mult timp că Klyazma rămâne plină de apă vara. S-a dovedit a fi potrivit chiar și pentru deplasarea navelor mari pe toată perioada de navigație.

Inițiatorul companiei de transport maritim pe Klyazma a fost proprietarul terenului Kostroma Katenin, care anterior avea nave cu aburi care făceau călătorii de-a lungul râului Unzha. Prima navă cu aburi a fost Messenger, care naviga de două ori pe săptămână de la așezarea Kholui la Nijni Novgorod (200 de verste).

Potop
Prima mențiune despre inundație globală, care a distrus întreaga umanitate, se regăsește în cea mai veche operă poetică - epopeea sumeriană, compusă la sfârșitul mileniului III î.Hr. e., despre Ghilgameș, considerat conducătorul semizeului al orașului Uruk de pe râul Eufrat. . .

Principala bogăție naturală a mlaștinilor este turba, o rocă organică care nu conține mai mult de 50% minerale, formată ca urmare a morții și a degradarii incomplete a plantelor în condiții umiditate ridicată cu lipsa de oxigen. . .