Locomotive electrice de marfa. Locomotive electrice
7 Fotografii
Locomotiva electrică din seria EP20 este o locomotivă de pasageri cu două sisteme creată de Transmashholding împreună cu compania franceză Alstom. EP20 este conceput ca proiectul principal al unui program de dezvoltare pe scară largă pentru o familie de locomotive electrice rusești de nouă generație. Locomotiva electrică, conform cerințelor clientului, trebuie să atingă viteze de până la 200 km/h și trebuie să fie funcționată la temperaturi de la −50 la +40°C. Datorită utilizării tehnologiilor moderne, este de așteptat ca costurile de exploatare ale locomotivei electrice să scadă și să crească durata de viață. Modelele de locomotive electrice diferă în diferite rapoarte de transmisie ale cutiei de viteze de tracțiune. Locomotiva electrică EP20 poate conduce secțiune dreaptă:
tren de 24 de vagoane cu viteza de 160 km/h;
tren de 17 vagoane cu viteza de 200 km/h;
Ghidarea automată a trenurilor de pasageri se realizează folosind sisteme prin satelit Poziționare GPS și GLONASS pentru o mișcare eficientă din punct de vedere energetic.
Caracteristici de design:
Dispunerea echipamentului într-un corp cu un culoar central
Corp portant
Echipaj de locomotivă electrică proiectat pentru o viteză maximă de 200 km/h
Acționare electrică de tracțiune cu motoare de tracțiune asincrone și inversoare de tensiune individuale (control axial).
Cabină modulară de control cu climatizare, care îndeplinește toate standardele moderne sanitare, ergonomice și de siguranță
Unelte de tracțiune clasa 3
Căruciorul este cu 2 axe, sudat, cu arcuri flexoil, cu transmitere a forței de tracțiune (frânare) prin tije înclinate.
Set de roți fără bandaj, cu o durată de viață a jantei de peste 1 milion de km
Sistem de control cu microprocesor, diagnosticare și siguranță în trafic, inclusiv dispozitiv de ghidare automată
Regulator de viteză astatic în modul de tracțiune și frânare electrică
Convertor auxiliar cu control al capacitatii si pornire usoara a ventilatoarelor si compresoarelor
Frâne cu disc cu unități de frână individuale cu frână de parcare automată.
Instalare modulară de pneumatice și sisteme electrice
Compresoare fără ulei cu dispozitive de uscare a aerului
Sistem de ventilație - individual cu control al capacității
Tip de curent – constant cu o tensiune de 3 kV; AC 25 kV 50 Hz
Putere 7200 kW
Viteza 160 (200) km/h
Anul construcției prototipului: 2010
27 de locomotive electrice construite în august 2013
Operat pe calea ferată din Moscova
7 Fotografii
4 Fotografii
Locomotiva electrică din seria EP1P este o locomotivă de marfă și pasageri care poate fi utilizată pe drumuri unde există urcări lungi de 15-20 km lungime și o pantă abruptă de până la 18‰ sau mai mult, precum și în condiții climatice. condiții cu umiditate a aerului de până la 95-100%. EP1P poate transporta mărfuri cu greutatea de 1400 de tone. Universal EP1P este destinat să fie utilizat pe căile ferate cu intensitate redusă a traficului, unde este fezabil din punct de vedere economic utilizarea acelorași utilaje în traficul de marfă și călători.
Tensiunea liniei de contact - 25 kV, 50 Hz
Putere – 4700 kW
Viteza – 120 km/h
An producție: 2007
74 de locomotive electrice construite
Producător – Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Operat pe căile ferate Krasnoyarsk, Siberia de Est, Caucazul de Nord
4 Fotografii
6 Fotografii
Locomotiva electrică din seria EP1M este modernizată, diferă de EP1 în principal prin instalarea de pantografe ușoare asimetrice, o cabină bloc de plastic cu un loc de muncă modificat al șoferului. Operarea unei locomotive electrice „într-o singură persoană” (de către un șofer fără asistent) face extrem de dificilă localizarea dispozitivelor de siguranță pe consola șoferului, în special consola „SAUT”. Din acest motiv și din alte câteva motive, ei au refuzat să controleze locomotiva „de către o singură persoană”. Singura excepție este calea ferată Oktyabrskaya. Locomotivele electrice EP1M (389-394) sunt operate de șoferi fără asistenți pe tronsonul Svir-Murmansk, în principal cu trenuri Moscova-Murmansk și Sankt Petersburg-Murmansk.
Putere 4700 kW
Viteza 140 km/h
An constructie: 2007
Producător – Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
În prezent, au fost construite 356 de locomotive electrice
Operat pe căile ferate Krasnoyarsk, Transbaikal, Volga, Caucazul de Nord, Oktyabrsk, Siberia de Est, Uralul de Sud
6 Fotografii
5 Fotografii
Locomotivă electrică seria EP2K - linie principală de pasageri DC, conceput pentru conducerea trenurilor de pasageri, are următoarele caracteristici de proiectare:
- o cabină de șofer modernă cu un panou de control ergonomic;
- sistem de control și diagnosticare cu microprocesor MPSU;
- sistem de ventilație economic cu filtre de aer care necesită întreținere redusă și control fără probleme a turației ventilatorului;
- bloc echipamente pneumatice;
- design nou cărucioare cu cadru de suspensie pentru motoare de tracțiune și cutii de viteze, mecanism de pârghie pentru transmiterea forței de tracțiune;
- lubrifiator pieptene;
- sisteme de securitate CLUB-U, TSKBM, SOUT;
- sistem automat detectarea și stingerea incendiilor;
- motoare electrice de tracțiune îmbunătățite;
- blocuri noi de rezistente de pornire si franare cu alimentare la motoare ventilatoare de la rezistente, si nu de la retea;
- lumini tampon LED;
- supapa de frana cu telecomanda;
- design modern corp;
- parbrize si geamuri laterale de inalta siguranta cu incalzire electrica.
Tipul de curent este constant
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Formula șasiu 30-30
Putere 4800 kW
Viteza 160 km/h
Sarcina setului de roți pe șine 221 kN (225 tf)
Producător - Uzina Kolomna, parte electrică - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Anul producției prototipului: 2006
Anul începerii producției de masă 2008
330 de locomotive construite (în iunie 2016)
5 Fotografii
4 Fotografii
Locomotiva electrică de pasageri seria VL40U este rezultatul modernizării locomotivelor electrice de marfă VL80T cu două secțiuni în locomotive de călători cu o singură secțiune. Locomotiva electrică primește o nouă caroserie, iar ZERZ instalează cabinele șoferului și consolele similare cu locomotivele electrice ChS8, iar LLRZ instalează cabine cu un perete frontal mai plat (asemănător cabinei VL65). Locomotivele electrice au funcționat bine pe un profil plat, unde de ceva timp au fost folosite chiar pentru a conduce mărfuri, dar pe un profil deluros, conducerea trenurilor cu lungimea de 15-20 de vagoane s-a dovedit a fi o sarcină dificilă și provoacă o mulțime de probleme. recenzii negative la VL40U de la echipajele de locomotivă.
Putere 2960 kW
Viteza 110 km/h
An producție - 2004
Peste 50 de locomotive electrice construite
Producători: Uzina de reparații de locomotive electrice Zaporozhye și Uzina de reparații de locomotive din Lviv
Operat pe căile ferate de Sud-Vest, Odesa, Lvov
4 Fotografii
6 Fotografii
Locomotivă electrică din seria ChS2K - pasager cu curent continuu. A menține stare tehnica locomotive electrice ChS2 organizate renovare majoră. După KRP, locomotivelor electrice li se atribuie indicele „k” (adică locomotiva electrică primește numele ChS2K), dar aspectul locomotivei electrice și aspectul ei practic nu se schimbă, principala diferență este înlocuirea tracțiunii. transmisie cu piston dințat cu transmisie de tracțiune cu pornire în funcțiune a angrenajului de antrenare al cutiei de viteze, similar cu tipul de transmisie al locomotivelor electrice ChS7 și ChS8.
Putere 4500 kW
Viteza 160 km/h
Anul începerii lucrărilor la modernizarea locomotivelor electrice la Uzina de reparații de locomotive electrice Yaroslavl 2002
Operat pe căile ferate Kuibyshev, Sverdlovsk, Siberia de Vest, Ucraina
6 Fotografii
5 Fotografii
Locomotiva electrică de pasageri seria EP1 este poziționată de producător ca înlocuitor pentru locomotivele electrice sovietice VL60PK și pentru locomotivele electrice ChS4 și ChS4T importate anterior din Cehoslovacia. Vă permite să conduceți un tren cu o greutate de 1440 de tone cu o creștere de 9 miimi la o viteză de 80 km/h. De altfel, EP1 este o locomotiva electrica VL65, modernizata pentru traficul de persoane. Pe o locomotivă electrică pot fi instalate următoarele sisteme de siguranță a traficului: KLUB-U, SAUT-CM/485 și TSKBM. Lucrul la un sistem de mai multe unități, spre deosebire de VL65, nu este furnizat. Locomotiva electrică EP1 este prima locomotivă electrică în serie a uzinei Novocherkassk cu MSUD. Sistemul cu microprocesor asigură controlul echipamentului principal și al unor relee, controlează convertoarele redresor-invertor care alimentează motoarele de tracțiune. Vă permite să controlați o locomotivă electrică în patru moduri: „Auto-control”, „Manual control”, „Auto-control” și „Advisor”.
Tensiune de contact 25 kV, 50 Hz
Putere 4700 kW
Viteza 140 km/h
An fabricatie 1999 - 2007
381 de locomotive electrice produse
Producător – Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Operat pe căile ferate din Siberia de Vest, Orientul Îndepărtat, Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Volga, Siberia de Est, Trans-Baikal, Caucazia de Nord, Sud-Estul, Uralul de Sud, Gorki
5 Fotografii
3 Fotografii
Locomotivă electrică pentru pasageri seria EP10 cu două sisteme. Locomotivele electrice din această serie se disting prin putere mare, dinamică bună de accelerație și performanță energetică îmbunătățită. Toate locomotivele sunt echipate cu echipament de recuperare, un sistem automat de control al tracțiunii și o frână reostatică regenerativă, un sistem de diagnosticare cu microprocesor pe trei niveluri și motoare electrice asincrone. Este asigurată posibilitatea de a întreține locomotiva electrică de către o singură persoană. Echipamentele electrice sunt furnizate de Bombardier Transportation.
Tip curent: tensiune continua 3 kV; alternant – 25 kV, 50 Hz
Putere 7200 kW
Viteza 160 km/h
An fabricatie 1998 – 2006
12 locomotive electrice construite
Producător – Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Operat pe calea ferată din Moscova
3 Fotografii
5 Fotografii
Locomotivă electrică seria EP200 - pasager de mare viteză experimentală AC. Echipamentul pentru această locomotivă electrică a fost proiectat și fabricat în Rusia (Uzina de locomotive electrice Novocherkassk, JSC Elektrovypryamitel, Saransk, JSC Transformator, Tolyatti). Au fost testate locomotive electrice pentru o lungă perioadă de timp pe inelul experimental din Shcherbinka. Potrivit informațiilor disponibile, locomotivele electrice au fost returnate pentru eliminarea deficiențelor și pentru teste ulterioare. În 2004, locomotiva electrică EP200-0001 a fost transferată pentru funcționare permanentă la depoul Vyazma de pe drumul Moscova, dar a fost înapoiată în curând la uzina Kolomensky, unde a stat până în 2009. Pe baza rezultatelor testelor din 2009, ambele locomotive electrice au fost anulate cu mențiunea „Căile Ferate Ruse nu au nevoie de locomotive electrice de acest tip” în iulie 2009, una dintre ele a fost transferată la Muzeul Echipamentului Feroviar din Gara Rizhsky.
Tensiune în rețeaua de contact 25 kV, 50Hz
Putere 8000 kW
Viteza 200 km/h
An fabricatie 1996
2 locomotive electrice construite
Producator – uzina Kolomna
5 Fotografii
7 Fotografii
Locomotivă electrică din seria ChS8 - curent alternativ cu două secțiuni pentru pasageri. A fost creat cu scopul de a crește numărul de mașini în trenurile de călători. Partea mecanică a noii locomotive electrice este realizată după tipul de locomotive electrice DC ChS7.
Tensiune de contact 25 kV, 50 Hz
Putere 5600 kW.
Viteza 180 km/h
Anii de producție 1983 - 1989
82 de locomotive electrice construite
Operat pe Căile Ferate Caucazul de Nord și Sud-Vest
7 Fotografii
6 Fotografii
Locomotivă electrică din seria ChS7 - curent continuu cu două secțiuni pentru pasageri. Locomotiva electrică ChS7 este formată din două secțiuni identice. Baza fiecărei secțiuni este un corp de tip cărucior (adică nu cu glugă) cu un cadru de susținere. Este de remarcat faptul că una dintre locomotivele electrice ChS7, și anume ChS7-209, a devenit locomotiva electrică de aniversare a 5000-a construită pentru uzina Skoda.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 6160 kW.
Viteza 160 km/h
Anii de fabricatie 1983 - 2000
291 de locomotive electrice construite
Producător: Uzina Skoda, Cehoslovacia
Operat pe Uralul de Sud, Moscova, Dnepropetrovsk, căile ferate de sud-vest, sudul, nordul Kazahstanului
6 Fotografii
5 Fotografii
Locomotiva electrică din seria ChS6 este o locomotivă de pasageri cu curent continuu. Dorinta de a creste debitului căile ferate din cauza scăderii numărului de trenuri și a creșterii numărului de vagoane au dat impuls creării unei noi locomotive electrice cu forță de tracțiune mai mare pe baza locomotivei electrice ChS200. Designul ChS6 este aproape similar cu ChS200 și are un minim de diferențe în controale și circuite.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 8400 kW
Viteza 160 km/h
Anii de producție: 1979, 1981
30 de locomotive electrice construite
Producător: Uzina Skoda, Cehoslovacia
Operat pe căile ferate Oktyabrskaya și Caucazul de Nord
5 Fotografii
6 Fotografii
Locomotiva electrică din seria ChS200 este o locomotivă DC cu două secțiuni pentru pasageri de mare viteză. A fost creat din ordinul căilor ferate URSS în legătură cu nevoia crescută de a transfera traficul de mare viteză pe linia Leningrad-Moscova la tracțiune electrică, cu locomotive puternice și de mare viteză, și ulterior de a actualiza flota de locomotive pe Leningrad- linia Moscovei. La baza proiectului a fost locomotiva electrică DC ChS2, care este deja în funcțiune și s-a dovedit bine pe căile ferate din URSS. Cu toate acestea, au fost aduse multe modificări semnificative proiectului ChS200. Pe baza calculului tracțiunii, accelerației și menținerii vitezei, a devenit clar că locomotiva electrică va fi cu două secțiuni și nu va fi similară cu niciunul dintre predecesorii săi.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 8400 kW
Viteza 220 km/h
Anii de producție 1975-1979
12 locomotive electrice construite
Producător: Uzina Skoda, Cehoslovacia
Operat pe calea ferată Oktyabrskaya
6 Fotografii
7 Fotografii
Locomotivă electrică de călători AC seria ChS4T. Comparativ cu modelul original, ChS4T avea o caroserie serios modificată, fiind aplicată și frânarea reostatică. Pe lângă schimbarea caroseriei din fibră de sticlă în oțel, în pereții laterali au fost adăugate trape pentru îndepărtarea motocompresoarelor, s-au schimbat suporturile caroseriei și s-au făcut multe modificări la partea electrică.
Tensiune de contact 25 kV, 50 Hz
Putere 5100 kW
Viteza 160 km/h
Anii de construcție 1971 – 1986
510 locomotive electrice construite
Producator - Uzina Skoda, Cehoslovacia
Operat pe căile ferate de Sud-Est, Caucazianul de Nord, Moscova, Nordul, Sverdlovsk, Sud-Vest
7 Fotografii
2 Fotografii
Locomotiva electrică din seria ChS5 este o locomotivă experimentală de pasageri cu sistem dublu, construită în Cehoslovacia pentru URSS. Locomotivele electrice din această serie au fost planificate pentru a fi utilizate ca alternativă la stațiile de andocare pentru tranziția între linii diverse sisteme actual Cu toate acestea, ChS5 nu a intrat în producție, deoarece în URSS construcția stațiilor de andocare a fost foarte populară și, acolo unde era neprofitabilă din punct de vedere economic, au început să folosească locomotive electrice interne cu două sisteme VL82, care au apărut în același an. În plus, în acei ani nu a existat o soluție suficient de eficientă pentru problemele legate de costul ridicat, greutatea mare și costul ridicat de exploatare a unor astfel de locomotive. Partea mecanică a locomotivei electrice ChS5 a fost preluată cu modificări minore față de locomotiva electrică ChS4. Cea mai vizibilă schimbare este noua suspensie hidropneumatică cu arc cu lamelă. Atunci când funcționează pe curent continuu, motoarele de tracțiune sunt alimentate de la rețeaua de contact printr-un selector de sistem de curent și un comutator de mare viteză atunci când funcționează pe curent alternativ, de la două unități de redresare alimentate de un transformator descendente;
Tensiunea în rețeaua de contact este de 3 kV DC; 25kV. 50 Hz AC
Putere 3750 kW
Viteza 160 km/h
Anul constructiei 1966
2 locomotive electrice construite
Producător: Uzina Skoda, Cehoslovacia
Nu a intrat în serie
2 Fotografii
2 Fotografii
Locomotiva electrică din seria VL40 este o locomotivă electrică pentru pasageri AC cu patru axe experimentală. Pe lângă greutatea redusă, o trăsătură distinctivă a acestor locomotive electrice era acționarea lor cu un singur motor (un motor de tracțiune conducea două seturi de roți), iar forțele de tracțiune de la boghiuri la caroserie erau transmise prin tije înclinate. Putere schema electrica a fost împrumutat de la locomotiva electrică VL80K, circuitul mașinilor auxiliare a fost proiectat din nou - în loc de un divizor de fază, a fost folosit un transformator de defazare pentru a alimenta motoare asincrone cu două faze - șase motoare ventilatoare și două motoare compresoare. Puterea locomotivelor electrice nu depășea 3200 kW, în timp ce deja în acel moment creșterea greutăților trenurilor de pasageri necesita mașini mai puternice și, în plus, livrările de locomotive electrice cu șase osii mai puternice ChS4 începuseră deja din Cehoslovacia. În acest sens, locomotivele electrice VL40 nu au intrat niciodată în funcționare normală. Ambele vehicule au fost abandonate chiar înainte ca testele de tracțiune și energie să fie efectuate și abandonate pe pistele NEVZ. Până în prezent, nu au supraviețuit
Tip de curent – alternativ 25 kV 50 Hz
Putere 2*1600 kW
Viteza 110 km/h
Anii de producție: 1966, 1969
2 locomotive electrice construite
Producător – Uzina de locomotive electrice Tbilisi
2 Fotografii
7 Fotografii
Locomotivă electrică din seria ChS4 – curent alternativ pentru pasageri. Locomotiva electrică avea diferențe semnificative în design față de locomotivele electrice DC seria ChS2 produse la acea vreme și era complet diferită în design solutii constructive pentru locomotivele electrice produse în URSS. Căptușeala caroseriei și a cabinei șoferului este realizată din fibră de sticlă. Dimensiunile semnificative ale parbrizelor, contururile caracteristice ale geamurilor reflectoarelor și ale lămpilor tampon și contururile rotunjite ale carcasei din fibră de sticlă au creat aspectul unic al locomotivei electrice. În plus, greutatea locomotivei electrice a fost redusă semnificativ și, prin urmare, sarcina pe osie, ceea ce a făcut posibilă construirea de locomotive electrice noi, mai puternice, cu o singură secțiune, fără a reduce greutatea echipamentului. Beneficiile economice din aceasta au fost colosale, nu a fost nevoie să se construiască locomotive electrice puternice în două secțiuni, iar testele de frânare au arătat rezultate excelente. Autorul designului este designerul ceh Otakar Diblik
Tensiune in reteaua de contacte 25 kV, frecventa 50 Hz
Putere 4930 kW
Viteza 160 km/h
Anii de construcție 1965-1972
230 de locomotive electrice produse
Producator - plant?koda Cehoslovacia
Operat pe căile ferate din Caucazul de Nord, Moscova, Nordul, Sudul și Volga
7 Fotografii
1 Fotografii
Locomotivă electrică de călători DC seria ChS2m. Pentru a efectua deplasări experimentale la viteze mari, pe locomotivele electrice a fost instalată o transmisie cu un raport de transmisie de 1,52, care a făcut posibilă creșterea vitezei maxime de la 160 la 180 km/h. Pe aceste locomotive electrice, roți dințate mari au fost montate pe axa perechii de roți, și nu pe butucul central, ca la locomotivele electrice în serie. Locomotivelor electrice experimentale li sa atribuit seria ChS2m. Ambele locomotive electrice au ajuns pentru testare la calea ferată Oktyabrskaya, unde în martie 1966 una dintre ele a atins o viteză de 205 km/h, iar în februarie 1971 - 220 km/h.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 3708 kW
Viteza 180 km/h
Anul constructiei 1965
2 locomotive diesel construite
Producator: Uzina Skoda Cehoslovacia
Operat pe calea ferată Oktyabrskaya
Locomotive electrice!
O locomotivă electrică este o locomotivă feroviară neautonomă (tractor) care folosește motoare electrice pentru tracțiune și consumă energie electrică dintr-o rețea externă (mai rar de la bateriile de bord).
În funcție de tipul de curent utilizat, se face o distincție între locomotivele electrice de curent continuu și locomotivele electrice de curent alternativ. Există și locomotive electrice cu dublă putere - curent continuu și curent alternativ.
Istoria creării de locomotive electrice!
Primele încercări de utilizare energie electrica Pentru lucru mecanic a început să fie implementat de la începutul secolului al XIX-lea.
Experimentele lui B. S. Jacobi, efectuate în 1834 cu un motor electric pe care l-a asamblat, echipat cu o armătură rotativă, au avut important pentru transportul feroviar alimentat cu motoare electrice.
În același timp, au fost efectuate experimente în SUA, Germania, Anglia și Franța pentru a muta echipaje modele folosind motoare electrice.
În 1838, R. Davidson a făcut călătorii experimentale pe un cărucior cu două osii cântărind 5 tone de-a lungul secțiunii de cale ferată dintre Glasgow și Edinburgh.
În 1845, profesorul Page a înaintat o propunere de creare a unei căi ferate electrice de 7,5 km lungime pe tronsonul Washington - Bladensburg. La primele probe, locomotiva electrică a reușit să atingă o viteză de 30 km/h.
În 1879, o locomotivă electrică cu o putere de 3 CP a fost demonstrată la Expoziția Industrială Germană. pp., creat de inginerul german Werner von Siemens. Locomotiva a fost folosită pentru a duce vizitatorii prin zona expozițională. Viteza era de 6,5 km/h, locomotiva era alimentată de la a treia șină cu un curent continuu de 160 V.
În 1883, inginerul american Leo Daft a construit prima sa locomotivă electrică, Ampre. Locomotiva electrică Ampere avea o masă de două tone și o putere de 25 CP. s. și ar putea trage o masă de zece tone cu o viteză maximă de 9 mile pe oră (16,7 km/h).
După Ampere, Leo Daft a construit locomotivele Volta și Pacinotti.
Mai târziu, Leo Daft a început să electrifice o secțiune de trei mile a mașinii de cal Baltimore, dar această experiență nu a dus la succes, deoarece sistemul alimentat cu a treia șină s-a dovedit a fi prea periculos pentru condițiile orașului și foarte capricios de operat.
Tracțiunea electrică a avut mulți factori pozitivi, iar prin 1900 au început să apară în multe țări locomotive electrice și vagoane de pasageri cu motoare de tracțiune (prototipul trenurilor electrice) și tramvaie.
În octombrie 1903, în Germania, un tren, care includea un autoturism fabricat de Siemens, atingea viteza de 210 km/h pe tronsonul dintre Marienfelde și Zossen din zona Berlinului.
Prima din lume care a electrificat calea ferată Baltimore-Ohio, lungă de 115 km. Pe ea, electricitatea era furnizată locomotivei electrice prin a treia șină. Pentru alimentarea locomotivelor electrice s-a folosit un curent continuu de 650 V, alimentat de la a treia șină.
Istoria locomotivelor electrice în Rusia!
Locomotivele electrice au apărut în Rusia în anii 1930, în epoca sovietică.
Pentru a dota primele secții electrificate cu locomotive electrice, locomotive electrice au fost achiziționate în străinătate, iar dezvoltarea propriilor locomotive electrice autohtone a început.
Primul tronson electrificat al căii ferate din URSS a fost Baku - Sabunchi, pe acest tronson, electrificarea era destinată traficului suburban.
Primele locomotive electrice principale au fost echipate cu secțiunea de trecere Suramsky (Khashuri - Zestafoni). Lucrările la electrificarea secțiunii de trecere Suramsky au început în 1928 și, în același timp, s-a luat decizia de a cumpăra locomotive electrice de la producători străini. Au fost primite propuneri de la 6 companii străine.
Comisariatul Popular al Căilor Ferate (NKPS) a ales propunerile General Electric (SUA) și Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Italia). General Electric trebuia să furnizeze 8 locomotive electrice, 2 dintre ele cu motoare electrice de tracțiune (TED) instalate, iar alte 6 TED-uri produse de uzina Dynamo din Moscova trebuiau instalate în URSS. Și încă 7 locomotive electrice au fost comandate de la compania italiană.
În 1932, locomotivele electrice construite în SUA au ajuns la depoul Khashuri, unde au primit denumirea de serie C10. La 2 august 1932, a avut loc prima rodare a unei locomotive electrice de linie principală pe tronsonul Khashuri-Likhi. La 16 august 1932 a avut loc marea deschidere a secției electrificate - tren de pasageri executat locomotiva electrica S10-03. După aceasta, a început operarea regulată a trenurilor cu locomotive electrice.
În 1929, au început pregătirile la uzina Dynamo și la uzina Kolomensky pentru producția de echipamente electrice și piese mecanice ale locomotivelor electrice domestice.
Până la 1 mai 1932, fabrica Dynamo producea primele două motoare electrice de tracțiune DPE3-340 (Dinamo, Curent continuu, Locomotivă electrică, 340 - putere orară în kW).
În august 1932, partea mecanică a locomotivei electrice a sosit de la Uzina Kolomna. Locomotiva electrică asamblată a primit denumirea de serie SS (Suramsky Soviet) și a fost testată în noiembrie 1932 pe Căile Ferate de Nord.
Fotografia prezintă locomotiva electrică Ss.
La 15 martie 1932, a început proiectarea detaliată a unei locomotive electrice cu curent continuu, care a primit ulterior seria VL19 (VL este o abreviere a inițialelor Vladimir Lenin).
La 6 noiembrie 1932, prima locomotivă electrică casnică VL19 a fost produsă și a sosit și pentru testare la șantierul Suramsky.
La începutul anului 1938, a început proiectarea unei locomotive electrice din seria VL22 și deja în septembrie 1938 a fost produsă prima locomotivă electrică a acestui model.
Fotografia prezintă locomotiva electrică VL22.
Marele Război Patriotic a întrerupt producția de locomotive electrice, dar deja în iunie 1944, uzina dinamo a început să monteze ultima sa locomotivă electrică, VL22-184. După aceasta, Uzina de locomotive electrice Novocherkassk, creată pe locul unei uzine de locomotive distruse în timpul războiului, a început să construiască locomotive electrice. Prima locomotivă electrică Novocherkassk, VL22-185, a fost produsă în iunie 1946.
În martie 1953, a fost produsă prima locomotivă electrică proiectată de NEVZ, N8 (Novocherkassk cu opt axe). Din ianuarie 1963, această serie a primit o nouă denumire VL8. Au fost produse în total 1.715 locomotive electrice ale acestui model. Acest model a devenit primul produs cu adevărat în masă.
Fotografiile prezintă locomotive electrice din seria VL8.
În 1954, uzina Novocherkassk a produs, conform designului său, două locomotive electrice AC experimentale, denumite inițial NO (Novocherkassk Single-Phase) - din ianuarie 1963, numele acestui model a fost înlocuit cu VL61.
Locomotive electrice VL61, 12 unități au fost construite în anii 1954-1958 și au ajuns pentru funcționare la secțiunea „Ozherelye” Pavelets a căii ferate Moscova-Kursk-Donbass, a cărei lucrări de electrificare pe curent alternativ au fost efectuate în 1955-1956. .
În 1956, la cel de-al 20-lea Congres al PCUS, s-a decis să se înceapă introducerea în masă a tipurilor de tracțiune a locomotivelor diesel și electrice pe căile ferate sovietice, precum și să se oprească construcția de locomotive cu abur.
În același an, 1956, cele mai mari fabrici de construcție de locomotive din URSS, Kolomensky și Voroshilovgradsky, au produs ultimele lor locomotive cu abur și au trecut la producția de locomotive diesel.
În același timp, s-a luat decizia de a cumpăra două locomotive electrice principale din Cehoslovacia, care au fost livrate în 1957.
Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1106 din 3 octombrie 1958 a fost începută electrificarea în curent alternativ pe rețeaua feroviară URSS.
Pentru 1959-1960 sistem nou electrificarea a fost introdusă pe linii cu lungimea de 1220 km.
La începutul anului 1959 a avut loc cel de-al 21-lea Congres extraordinar al PCUS. Deciziile congresului au planificat realizarea unei reconstrucții tehnice radicale a transportului feroviar prin înlocuirea locomotivelor cu abur cu locomotive economice - locomotive electrice și diesel. În acest sens, URSS a intensificat dezvoltarea de noi modele de locomotive electrice și a crescut capacitatea de producție pentru producția lor în serie.
În 1961, Uzina de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) a construit prima locomotivă electrică T8 conform designului său. În 1962, uzina din Tbilisi a produs a doua locomotivă electrică a acestui model. În 1963, locomotivele electrice au primit o nouă denumire - VL10.
Locomotive electrice VL10 au fost construite în Novocherkassk (1969-1976) și Tbilisi (1961-1977) în total 1.799 de locomotive electrice; Piesa mecanica pentru primele 20 VL10, asamblate la Tbilisi, fabrica Lugansk, iar pentru toate celelalte VL10, fabrica Novocherkassk.
Fotografia prezintă locomotiva electrică VL10.
Productie de locomotive electrice in alte tari!
Statele Unite au fost un pionier în construcția de locomotive electrice și electrificarea căilor ferate, iar în anii 1920 și 1930 au devenit țara cu cea mai dezvoltată producție de locomotive electrice. Principalul producător de locomotive electrice americane a fost General Electric. Dar mai târziu, din cauza dezvoltării și îmbunătățirii producției de motorină și a particularităților funcționării căilor ferate din SUA, dezvoltarea în continuare a locomotivelor electrice și electrificarea în SUA a fost suspendată. Ca urmare, producția de locomotive electrice în SUA a fost întreruptă, deoarece importul de locomotive electrice din străinătate era mai profitabil (din cauza nevoii limitate a acestora) decât organizarea și menținerea propriei producții.
Drept urmare, din anii 1970, aproape toate locomotivele electrice care intră nou în serviciu în Statele Unite sunt importate și doar o mică parte din materialul rulant cu mai multe unități (MUV) este produsă chiar în Statele Unite și în principal sub licențe străine.
În Europa, producția de locomotive electrice se desfășoară în Germania, Franța, Italia, Elveția, Austria, Suedia, Spania, Marea Britanie, Turcia, Cehia și Polonia. Europa reprezintă majoritatea căilor ferate electrificate din lume, în consecință, construcția de locomotive electrice a primit cea mai mare dezvoltare din Europa. Producția de locomotive electrice în Europa acoperă nu numai nevoile intra-europene pentru aceste tipuri de locomotive, ci constituie și cea mai mare parte a exportului global total de locomotive electrice.
În țările asiatice, locomotivele electrice sunt produse în Japonia, Coreea, India, China și RPDC.
În Japonia, căile ferate electrificate au devenit larg răspândite. În Japonia, locomotivele electrice sunt produse de Hitachi, Mitsubishi și Toshiba Electric.
Locomotive electrice moderne!
Locomotivele electrice moderne sunt mașini puternice, fiabile, care efectuează cel mai mult transportul feroviar diferite țăriși pe aproape toate continentele.
Calea ferată este cea mai importantă industria infrastructurii economie, în felul ei” sistemul circulator„, fără de care este imposibil să ne imaginăm o economie modernă. Rețea feroviară bună și disponibilitate instalații de producție proprii materialul rulant face ca orice economie din lume să fie mai puternică. Cu toate acestea, după prăbușirea Uniunii Sovietice, Rusia a rămas cu o moștenire nu foarte bogată. De exemplu, uzina de locomotive diesel din Lugansk este acum situată în Ucraina, dar nu a existat deloc producție de locomotive pentru trenuri de pasageri în URSS, iar trenurile au fost conduse pe drumurile noastre de urgențe cehoslovace de diferite modele. Și nu merită deloc menționat locomotivele de mare viteză. Până la mijlocul anilor 2000, în Rusia s-au format două exploatații: Transmashholding și Sinara Group, care au putut organiza producția de noi modele și au putut furniza aproape întreaga gamă Căilor Ferate Ruse. echipamentul necesar. De asemenea, pe piata ruseasca Mai recent, a apărut „First Locomotive Company”, care este capabilă să-și ocupe și nișa pentru anumite tipuri de produse. Revizuirea noastră va afișa toate locomotivele electrice care sunt planificate sau au intrat în producție în ultimii 10-15 ani.
EP2K
EP2K Prima locomotivă electrică de pasageri cu curent continuu din Rusia. A intrat în producție de serie în 2008 și au fost deja produse peste 350 de exemplare. Produs la uzina Kolomensky. Locomotiva electrică este utilizată în principal pe calea ferată din Siberia de Vest și pe calea ferată Oktyabrskaya (Sankt Petersburg). Anterior, astfel de mașini nu erau produse nici în Rusia, nici în URSS, ci au fost cumpărate în străinătate, în principal în Cehoslovacia. La începutul anilor 90, achizițiile s-au oprit, iar fabrica, care producea locomotive pentru URSS și servicii sociale. taberele au încetat să mai producă produse similare, iar analogi au apărut deja în Rusia.
Viteza maxima - 160 km/h
Viteza mod continuu - 91 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 161 kN
Forța de tracțiune la viteza maxima- 91 kN
EP20
În ciuda faptului că principalul cal de bătaie al Căilor Ferate Ruse sunt EP1 și EP1M, care au fost produse din 1998, deja în stadiul de creare a fost clar că nu vor putea înlocui complet seria de locomotive ChS și au fost create în primul rând să înlocuiască rapid vechile locomotive electrice, multe dintre ele care practic și-au epuizat resursele. După actualizarea flotei, a apărut necesitatea creării unei locomotive moderne și mai rapide. De asemenea, această locomotivă trebuia să fie cu sistem dual și cu motor asincron, ceea ce i-a simplificat foarte mult funcționarea. Primul EP20 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de locomotive electrice Novocherkassk în 2011. Locomotiva este folosită în primul rând pe rutele cele mai rapide și, prin urmare, numai în acest moment 60 bucăți.
Viteza maxima - 200 km/h
Viteza mod continuu - 100 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 147,1 kN
Forța de tracțiune la viteza maximă - 115 kN
ES5K
Cea mai populară locomotivă modernă din Rusia. Un total de 1.200 de exemplare au fost lansate din 2004. Produs la fabrica NEVZ din Novocherkassk. ES5K este o locomotivă electrică de marfă AC, care este disponibilă în patru versiuni de la una până la patru secțiuni. Datorită diferitelor modificări și capacităților mari, este cea mai căutată de către Căile Ferate Ruse, de exemplu, una dintre cele mai puternice locomotive electrice din lume și, în ciuda faptului că are 4 secțiuni și o lungime de 64 de metri, este indispensabilă pe unele secțiuni dificile.
Caracteristicile lui 2ES5K
Viteza maxima - 110 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 423 kN
Locomotivă electrică de marfă ES4K DC. Este produs din 2008, dar în acest moment Căile Ferate Ruse comandă numai locomotive cu un design cu trei secțiuni, iar opțiunile rămase sunt inferioare ca caracteristici față de alte locomotive. De asemenea, este produs la NEVZ.
Viteza mod continuu - 53,4 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 586,5 kN
class="eliadunit">
2ES5 „Skif”
Această locomotivă este planificată doar să fie pusă în producție, iar primele exemplare au fost testate în 2014. Prima locomotivă rusă de marfă cu curent alternativ care folosește motoare de tracțiune asincrone cu șase poli. Caracteristica sa distinctivă este unificarea sa maximă cu locomotiva electrică EP20, care reduce costul de producție și întreținere al locomotivei electrice. În prezent, au fost construite 5 exemplare și sunt testate pe calea ferată din Siberia de Est.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 50 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Cea mai populară locomotivă de marfă DC din Rusia este 2ES6, produsă la Uzina de Inginerie Feroviară Ural din 2009. A fost creat în strânsă colaborare cu compania germană Siemens. Locomotivele sunt produse doar în variantă cu două secțiuni, iar în acest moment au fost produse deja 750 de exemplare. Una dintre principalele caracteristici ale 2ES6 este localizarea sa ridicată, care ajunge la aproape 100%, aceasta a fost una dintre principalele condiții pentru semnarea unui contract cu Căile Ferate Ruse, care a fost chiar depășită, deoarece a fost necesară creșterea localizării la 80%.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 51 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 418 kN
2ES10 „Granit”
În 2010, prima locomotivă electrică de curent continuu cu motoare de tracțiune asincrone a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de inginerie a căii ferate Ural. Locomotiva a intrat în producție în 2012. Cu toate acestea, nu a devenit la fel de răspândit ca predecesorul său, dar, în ciuda acestui fapt, au fost deja produse 150 de exemplare. Locomotiva a fost dezvoltată și în strânsă colaborare cu Siemens și datorită tehnologii moderne, este capabil să transporte trenuri de 1,5 ori mai mari decât predecesorul său VL-11.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 55 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 538 kN
2EV120 „Prințul Vladimir”
O locomotivă electrică modernă cu performanțe ridicate, dar soarta ei nu a fost încă determinată. Abia anul acesta, 2017, a trecut toate testele și a fost recomandată pentru producție. A fost dezvoltat în colaborare cu compania canadiană Bombardier. Locomotiva electrică este proiectată pentru a conduce trenuri de marfă cu o greutate de 7000-9000 pe tronsoane de drum de până la 4000 km, iar principala sa caracteristică este designul său cu două sisteme, adică. poate fi folosit atat pe drumuri cu curent continuu cat si cu curent alternativ si datorita acestui factor ar trebui sa ocupe mica sa nisa pe piata ruseasca, fiind perfect si pentru export.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 52,8 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 600 kN
În Europa, oamenii călătoresc adesea la muncă în orașele învecinate cu trenuri electrice acolo este mult mai convenabil decât o mașină. Într-un tren european poți întâlni un om de afaceri de succes care lucrează la un laptop. Poate că într-o zi acest lucru se va întâmpla și aici, dar deocamdată în Rusia folosesc trenuri electrice, mai degrabă, din sărăcie și deznădejde.
Expo 1520 este o expoziție internațională de specialitate a celor mai recente realizări în domeniul căilor ferate. La orice expoziție tehnică, partea cea mai spectaculoasă este, desigur, programul demonstrativ. La ea au participat peste 40 de unități din diverse echipamente, de la vechi locomotive cu abur la cele mai noi locomotive.
Prima care a trecut a fost legendara locomotivă cu abur Ov (Oaia). Aceasta este una dintre cele mai populare locomotive interne pre-revoluționare. Produs între 1901 și 1928. Wikipedia ne spune că această locomotivă cu abur cu numărul 324 este singura locomotivă cu abur din seria O în stare de funcționare în spațiul post-sovietic, a fost produsă în 1905 la uzina Nevsky și este în prezent alocată depozitului de locomotive din Sankt Petersburg; Sortirovochny-Moskovsky (TC-7).
Și astăzi este cea mai veche locomotivă cu abur care funcționează din Rusia. Această locomotivă este adesea prezentată în filme. Ultima locomotivă de acest tip a fost scoasă din funcțiune în 1964 pe calea ferată Trans-Baikal. Mă întreb cum a ajuns acest exemplar aici din Sankt Petersburg?
Locomotiva cu abur E a intrat în Cartea Recordurilor Guinness pentru numărul de unități produse (aproximativ 11 mii) și pentru durata totală de producție: a fost produs în diferite modificări timp de 39 de ani, din 1912 până în 1957. Acest exemplar este atribuit același depozit din Sankt Petersburg ca și precedenta Oaie.
Locomotiva cu abur seria CO(Sergo Ordzhonikidze). Produs din 1934 până în 1951. În timpul războiului, a fost folosit în mod activ pentru a furniza căi ferate de primă linie. În stare de funcționare, 3 astfel de locomotive au fost păstrate pe teritoriul fostei URSS, două în același depozit ca cele anterioare și una la Kiev:
Locomotiva de pasageri seria Su. A fost produs din 1924 până în 1951 și a fost în serviciu până în anii 1960. Dezvoltat pe baza locomotivei din seria C, cea mai bună din Imperiul Rus. Este considerată prima locomotivă cu abur dezvoltată după revoluția din URSS. De asemenea, este considerată una dintre cele mai bune locomotive cu abur din lume. 4 dintre aceste locomotive au fost păstrate în stare de funcționare. Această copie a venit din Rostov-pe-Don:
Locomotiva cu abur seria L. Produs între 1945 și 1955. Inițial numită P. Este considerată una dintre cele mai bune și mai populare locomotive cu abur sovietice. Ar putea fi folosit pe toate căile ferate din URSS, pentru care dezvoltatorii săi au primit Premiul Stalin. Deoarece acest tip locomotivele cu abur au fost produse după război și în cantități mari au supraviețuit până în prezent, inclusiv prima copie a L-0001 (P-0001). Au fost folosite activ până în anii 1970, iar unele dintre ele sunt încă folosite ca locomotive pentru trenuri retro. Această copie este atribuită depozitului din Moscova „Podmoskovnaya”:
Pe ring le-am dat unor oficiali o plimbare în cabină. Am încercat să mă alătur lor, dar nu a funcționat. Poate că fața mea nu arăta suficient de formală pentru asta:
Să bifăm realizarea acestui vis altă dată))
Locomotivă cu abur de pasageri seria P36. Produs între 1950 și 1956. A fost operat oficial pe Calea Ferată Trans-Baikal până în 1974, dar în 1976 mai existau încă 247 de astfel de locomotive în flota Ministerului Căilor Ferate. Locomotivele cu abur de acest tip au fost ultimele locomotive de pasageri produse în URSS. Au fost produse în total 251 de unități. Se știe că există 5 locomotive cu abur de acest tip care au fost păstrate în stare de funcționare, inclusiv primul exemplu. Mai mult, locomotiva cu abur pe care o vedeți în fotografie, până de curând, stătea în depoul care poartă numele. Ilici la gara Belorussky din Moscova, după care a fost scos de pe piedestal și readus la starea de funcționare:
Locomotiva de marfa L V. A fost produsă din 1952 până în 1956 și a devenit ultima locomotivă de marfă produsă în URSS. Au fost construite în total 522 de unități. Au fost listați în flota Ministerului Căilor Ferate până în 1976. În prezent, știm și despre 5 locomotive cu abur de acest tip care s-au păstrat în stare de funcționare. Acest exemplu a fost recent restaurat la depozitul Podmoskovnaya:
VL22m. Prima locomotivă electrică cu curent continuu sovietic la scară largă. Construit din 1946 până în 1958. Au fost produse în total 1.542 de unități. În anii 80 ai secolului trecut, au început să se dezafecteze în mod activ. Dar în unele locuri au fost folosite în traficul de marfă până la mijlocul anilor 1990. În prezent, se știe că 12 unități sunt încă în funcțiune ca locomotive de manevră pe liniile fabricii. Această copie a fost lansată în 1958 și alocată VNIIZHT:
Locomotive electrice VL au fost cele mai populare pe căile ferate interne. Încorporat diverse tipuriși modificări din anii 50 până în anii 90 ai secolului trecut. În exterior, după cum puteți vedea, în tot acest timp nu au fost foarte diferite. Încă în funcțiune pe majoritatea căilor ferate din fosta URSS:
Locomotiva diesel TE3. O legendă a construcției de locomotive diesel autohtone. Produs din 1953 până în 1973. Era destinat înlocuirii locomotivelor cu abur pe căile ferate neelectrificate ale URSS. Au fost retrase în mod activ din serviciu în anii 1980-1990, dar sunt încă folosite pe unele căi ferate din fosta URSS, în depozite și pe linii industriale:
Locomotivă diesel de manevră TEM1. Produs în URSS între 1958 și 1968. Era moștenitorul TE1, care era foarte asemănător ca înfățișare și care, la rândul său, este o copie a locomotivei americane RSD-1 furnizată URSS în anii 40. Un privitor neinițiat cu greu le-ar putea distinge. Mai târziu, TEM2 nu diferă practic ca aspect și sunt încă în funcțiune pe căile ferate interne:
Locomotiva electrică ChS2 (Cheburashka) DC. A fost construită la uzina Škoda (gândiți-vă, fabrica a fost numită atunci „Întreprinderea Poporului Škoda numită după V.I. Lenin”, iată „Pur și simplu inteligent”!) în Cehoslovacia din 1958 până în 1973. Cu diverse modificări, până în 2007 a rămas una dintre principalele locomotive electrice de călători de pe căile ferate rusești. În Republica Cehă însăși se mai găsește în unele locuri. Una dintre modificările experimentale ale acestei locomotive electrice din februarie 1971 pe calea ferată Oktyabrskaya a atins o viteză de 220 km/h (în prezent Sapsan abia atinge această viteză pe zonă mică acest drum):
Locomotiva electrica ChS4 AC. A fost produs în același loc, la Skoda din Cehoslovacia din 1963 până în 1972. 230 de unități au fost produse în acest corp din STICLA PLASTIC (!), iar în curând a fost înlocuit cu o versiune actualizată a ChS4t. Unele dintre locomotivele electrice au fost revizuite și modernizate cu schimbarea caroseriei. Cu o astfel de caroserie originală din fibră de sticlă, ChS4 nu este utilizat în prezent în transportul de pasageri:
ChS4t. O serie actualizată și mai răspândită a locomotivei electrice ChS4. Cred că majoritatea oamenilor l-au văzut și își amintesc de el în acest fel. Diferă de ChS4 prin prezența unei frâne reostatice și a unui număr de alte actualizări. Produs în Cehoslovacia între 1971 și 1986. Încă în funcțiune pe unele rute ale căilor ferate rusești:
Șoferul locomotivei electrice ChS4t salută cititorii:
Locomotiva electrica ChS200 a fost lansat la Skoda la sfârșitul anilor 70, în valoare de 12 unități pentru transportul de mare viteză pe calea ferată Oktyabrskaya. Viteza de proiectare este de 220 km/h. Este încă în funcțiune pe rutele Moscova-Sankt Petersburg-Helsinki-Murmansk. În special, trenul Nevsky Express transportă:
Locomotiva diesel M62, alias „Mashka”. A fost produs din 1965 până în 1994 și a fost furnizat tuturor țărilor din lagărul socialist. Este încă utilizat aici și în țările în care a fost furnizat:
Ei bine, iată că vin cele moderne. Locomotiva electrica AC 2ES5K. Produs din 2004 până în prezent, a fost dezvoltat pentru a înlocui locomotivele electrice învechite din seria VL (vezi mai sus) pe linii cu curent alternativ:
Locomotiva electrica DC 2ES10 “Granit”. Este considerată una dintre cele mai puternice locomotive electrice DC cu două secțiuni din Rusia și Europa. Produs din 2010. Dezvoltat în comun de Transmashholding, German Siemens și Sinara. De asemenea, ar trebui să înlocuiască locomotivele electrice învechite VL11:
Locomotiva electrică de marfă AC experimentală 2ES5. Din 2011, au fost produse două unități. Pe plan extern și structura internă 75% unificată cu noua locomotivă electrică cu sistem dublu de pasageri EP20. Dezvoltat în comun de Transmashholding și compania franceză Alstom:
Noua locomotiva electrica de pasageri EP20 cu sistem dublu. Produs din 2011. Locomotivele electrice cu sistem dublu vor accelera transportul de pasageri prin reducerea opririlor tehnice pentru schimbarea locomotivelor la joncțiunile tronsoanelor cu curent alternativ și continuu. În primul rând, acestea sunt direcțiile Moscova-Helsinki, Moscova-Adler, Moscova-Nijni Novgorod, Moscova-Kiev și altele. Viteza de proiectare a locomotivei de până la 200 km/h:
Locomotive diesel de marfă 2TE25A produs din 2006:
Cargo 2 și 3 secțiuni locomotive diesel de marfă din seriile 2TE116U și 3TE116U au fost produse din 2007 (versiunea cu trei secțiuni din 2013) și sunt o versiune îmbunătățită a învechitului sovietic 2TE116, care a fost produs din 1971:
Locomotiva diesel de pasageri TEP70 a fost dezvoltat în 1970. Modificarea TEP70BS a fost produsă din 2002, pe lângă Căile Ferate Ruse, este și exportată în țările fostei URSS:
TEM14. Locomotivă diesel nouă de manevră cu două diesel. Produs din 2011:
TEM9N, un prototip de locomotivă diesel de manevră cu o acționare asincronă hibridă inteligentă. Prototip construit in 2011:
„Hibridizarea” nu se aplică doar mașinilor:
Versiune modernizată a vechiului cehoslovac locomotiva de manevra ChME3. Produs la uzina Yaroslavl din 2011:
Locomotiva promițătoare cu turbină cu gaz GT1h. Din 2007 au fost produse doar 2 unități experimentale. Cea mai puternică locomotivă cu turbină cu gaz din lume, pe care în 2011, aici pe inelul VNIIZhT, a fost stabilit un record mondial, înscris în Cartea Recordurilor Guinness: locomotiva conducea un tren de 170 de vagoane cu o greutate totală de 16.000 de tone. .
Locomotivele cu turbină cu gaz diferă de locomotivele diesel prin prezența, în locul unui motor diesel, a unei turbine cu gaz care funcționează pe gaz lichefiat. O realimentare este suficientă pentru 750 de kilometri. În același timp, locomotiva atinge viteze de până la 100 km/h. Este planificată utilizarea unor astfel de locomotive în principal pe căile ferate din Siberia, unde există o abundență atât de mărfuri grele, cât și de gaze naturale:
După locomotive, s-au folosit diverse echipamente speciale, precum detectoare de defecte, șlefuitoare de șine, ungere, șine de motor și alte dispozitive.
Aceasta a fost o privire de ansamblu asupra expoziției dinamice a expoziției internaționale Expo 1520.
Locomotiva electrică SI (Suramsky, producție italiană, uneori desemnată ca seria SI10) este o locomotivă electrică de transport de marfă principală sovietică proiectată pentru funcționarea la Pasul Suramsky. Produs de compania italiană Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Pentru operarea la Suram Pass, NKPS a decis inițial să comande locomotive electrice de la companii străine, atât din America, cât și din Europa, ceea ce a făcut ulterior posibilă utilizarea experienței străine.