Ascensiunea Mării Caspice. Cel mai mare port din Marea Caspică a fost pus în funcțiune în Turkmenistan

Marea Caspică este cel mai mare lac de pe Pământ. Spală țărmurile a cinci state. Acestea sunt Rusia, Turkmenistan, Kazahstan, Azerbaidjan și Iran. Se numește lac deoarece corpul de apă nu este conectat la oceanele lumii. Dar în ceea ce privește compoziția apei, istoria originii și mărimea, Marea Caspică este o mare.

Baku

Turkmenbashi

Tot pe coasta de est a Mării Caspice se află și orașul Turkmenistan - Turkmenbashi. Acest port din Marea Caspică este un centru major al industriei de rafinare a petrolului a republicii. Fabricile produc polipropilenă, motorină și uleiuri universale. Turkmenbashi este în principal un terminal de feriboturi. Există un serviciu constant de feriboturi către orașul Baku. În plus, există noduri de cale ferată și un aeroport.

Pe teritoriul portului maritim internațional au fost înființate fabrici de construcții navale și reparații pentru a extinde oportunitățile în industriile petroliere. Recent, în acest oraș a început să funcționeze o stație de călători. Vorbind despre porturile maritime din Marea Caspică, putem clarifica că acesta este unul dintre cele principale.

Transportul maritim este considerat " sistemul circulator» comerțul global și cel mai ieftin tip de livrare de marfă.

Transportul maritim la nivel mondial reprezintă aproximativ 80% din volumul comerțului global și 70% din valoare.

Țările caspice, care au primit oportunitatea de a deveni independente odată cu prăbușirea URSS activitate economicăîn apele de coastă, de fapt, abia odată cu apariția secolului XXI au „preluat” dezvoltarea porturilor lor în acest corp de apă, unde navigația se desfășoară tot timpul anului.

Azerbaidjanul este lider în Marea Caspică

Cel mai vechi și cel mai mare port de la Marea Caspică se află în Golful Baku.

Acest port este menționat în documentele istorice din secolul al XVI-lea.

În martie 2015, prin decretul președintelui Ilham Aliyev, portul Baku a fost reorganizat într-o societate pe acțiuni închisă (CJSC).

În 2017, va manipula peste 5 milioane de tone de marfă.

Trebuie remarcat faptul că, pentru a utiliza eficient capacitățile de tranzit ale Azerbaidjanului, cel mai nou și cel mai mare din Marea Caspică Portul internațional de comerț maritim din Baku (BIMTP)și zona de liber schimb.

După finalizarea primei faze de construcție la scară largă, planificată pentru prima jumătate a anului 2018, capacitatea de transbordare a mărfurilor a portului Baku din Alyat va fi de 15 milioane de tone pe an plus 100.000 TEU (unitate echivalentă cu douăzeci de picioare, TEU). iar după finalizarea fazei a doua și a treia de construcție, va crește la 25 de milioane de tone plus 1 milion de TEU, devenind liderul în transportul de mărfuri în Marea Caspică.

Portul Baku include terminalul principal de marfă, un terminal de containere, terminalul petrolier Dubendy (capacitate de producție de până la 12 milioane de tone), un terminal de feriboturi și un terminal de pasageri.

Terminalul de feriboturi deservește direcțiile Baku-Turkmenbashi-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku - porturi iraniene - Baku.

Terminalul de pasageri este format din 3 dane cu o lungime totală de 340 de metri și este conceput pentru a primi nave de pasageri din țările caspice.

Portul Internațional de Comerț Maritim din Baku este cea mai importantă rută pentru transportul mărfurilor din China către Europa, precum și cea mai atractivă rută pentru transportul din Europa către Asia Centrală.

Portul este parte integrantă Ruta Internațională de Transport Transcaspică (TITR), implementată ca parte a noului proiect „Marele Drum al Mătăsii”.

Rolul său în transbordarea mărfurilor a crescut odată cu lansarea căii ferate Baku-Tbilisi-Kars (BTK) pe 30 octombrie.

Aceste perspective au fost în centrul atenției la o întâlnire a șefilor departamentelor de transport din regiunea Caspică și o serie de țări din Marea Neagră, pe 15 noiembrie, la Baku.

În urma acestor negocieri, a fost semnat un document important prin care s-a aprobat o reducere a tarifelor pentru transportul pe TMTM și calea ferată BTK în 2018.

Planul de transport pentru 2018 pentru TMTM a fost aprobat la un nivel de peste 3,5 milioane de tone, în timp ce aproximativ 15 mii de containere sunt planificate a fi transportate din Turcia în direcția Kazahstan, Asia Centrală și China prin Marea Caspică și folosind infrastructura feroviară. .

La Baku, pe 15 noiembrie, s-au ajuns la acorduri ca toate administrațiile feroviare, porturile Mării Caspice și bazinului Mării Negre să stabilească tarife preferențiale atractive.

Acest lucru va permite ca aproximativ 7-8 milioane de tone de marfă să fie transportate prin TMTM până în 2020, cu o nouă creștere.

Logistica convenabilă a BSMTP va îmbunătăți eficiența coridoarelor internaționale de transport „Nord-Sud” și „Vest-Est”.

Infrastructura portuară din Baku include și terminalul Sangachal, cu o capacitate de peste 34 de milioane de tone de petrol pe an, care deservește proiecte cheie de petrol și gaze din Azerbaidjan.

Astfel, în ceea ce privește transbordările de petrol, Azerbaidjanul este liderul incontestabil în Marea Caspică.

De menționat că prin terminalele portuare din Baku se mențin legături comerciale maritime cu marile porturi ale Mării Caspice, iar prin canalele Volga-Don și Volga-Baltic - cu porturile Negru, Mediteranean, Baltic, Nord. Mările și Oceanul Atlantic.

Așadar, cum merg lucrurile cu infrastructura portuară a vecinilor din Azerbaidjan?

Federația Rusă

Zilele trecute, prim-ministrul rus Dmitri Medvedev a semnat un decret prin care se aprobă strategia de dezvoltare a porturilor maritime rusești din bazinul Caspic, precum și abordările feroviare și rutiere de acestea până în 2030.

Cota de transbordare a mărfurilor care trec prin Federația Rusă în porturile sale din zona Caspică este de doar 0,8%.

ÎN nota explicativa Din ordinul șefului guvernului rus, se observă că principalele obiective ale acestei strategii sunt consolidarea prezenței economice și geopolitice a Rusiei în Marea Caspică, extinderea legăturilor economice și culturale cu țările din bazin, precum și crearea condițiilor. pentru dezvoltarea acestei regiuni a Federației Ruse prin creșterea fluxurilor de mărfuri comerciale internaționale.

„Implementarea strategiei și îndeplinirea indicatorilor acesteia vor face posibilă până în 2030 să se asigure volumul exporturilor de cereale prin porturile din bazinul Caspic până la 7 milioane de tone, volumul traficului de mărfuri pentru alte mărfuri uscate - până la 7 milioane de tone; atrage fluxul turistic rusesc în regiunea Caspică - până la 30 de mii de oameni pe an; crearea a peste 2 mii de noi locuri de muncă”, notează documentul.

Planul va fi implementat treptat, în trei etape: etapa pregătitoare va dura până în 2020, următoarea, principală, până în 2025 și, în final, a treia ar trebui să se încheie până în 2030, se arată în comunicat.

Acest ordin al lui Medvedev a urmat instrucțiunile președintelui rus Vladimir Putin în urma unei întâlniri cu membrii guvernului din 12 octombrie 2016.

Astfel, a fost nevoie de mai mult de un an de pregătire.

Potrivit Asociației Transportatorilor Marittimi din Federația Rusă, în porturile rusești din Bazinul Caspic, în cele trei trimestre ale anului 2017, au fost transbordate 3,1 milioane de tone de mărfuri (o scădere de 35,3%), din care mărfuri uscate - 2,2 milioane de tone (o scădere de 9,8%), lichid - 0,9 milioane de tone (o scădere de 61,4%).

Volumul de transbordare a mărfurilor din porturi: Makhachkala - 1,1 milioane de tone (o scădere de 58,3%), Astrakhan -1,8 milioane de tone (o scădere de 9,1%) și Olya - 195 mii de tone (o creștere de 25%) .

Experții ruși explică o astfel de dinamică tristă prin plecarea mărfurilor lichide din porturile rusești de la Marea Caspică către porturile Azerbaidjanului.

Portul Astrakhan poate gestiona doar 2,45 milioane de tone de mărfuri lichide și poate stoca 105 mii de tone de produse petroliere.

În general, capacitatea sa anuală de transport este de 9,935 milioane de tone de marfă, dintre care 7,4 sunt marfă uscată.

Portul Olya din regiunea Astrakhan are o capacitate de 1,58 milioane de tone de marfă și este proiectat doar pentru mărfuri uscate.

Capacitatea de transport a portului Daghestan este de 7,26 milioane de tone (inclusiv 5,5 milioane de tone de marfă lichidă).

Turkmenistan

În această săptămână, președintele Turkmenistanului Gurbanguly Berdimuhamedov a inspectat progresul construcției unui nou port maritim internațional în orașul Turkmenbashi.

Suprafața totală a acestui port multifuncțional cu o capacitate de transfer de 17-18 milioane de tone de marfă pe an - mai mult de 1 milion 400 de mii metri patrati, lungimea liniei de dană este de 3 mii 800 de metri.

Terminalul de containere cu o capacitate medie anuală de 400 mii TEU ocupă o suprafață de 249 mii metri pătrați.

Acest proiect a fost elaborat ținând cont de cerințele de protecție mediu, în conformitate cu standardul internațional „Green Port”. Astfel, pentru a păstra ecologia Mării Caspice, în fiecare terminal vor fi instalate echipamente de biopurificare.

Noul port este destinat să dea un impuls suplimentar puternic dezvoltării economice a Turkmenistanului.

Iranul

În Iran, la Marea Caspică, există orașul-port Chalus, dar este de fapt o zonă de stațiune.

În realitate, transbordarea mărfurilor în apele iraniene Caspice este efectuată de portul Bender-Anzali, numit acum „zona economică liberă (ZEL) Anzali”.

De menționat că pe 30 martie 2017, în prezența președintelui iranian Hassan Rouhani, a avut loc ceremonia de deschidere a unui nou complex portuar pe teritoriul acestei ZES.

Această facilitate este dotată cu 22 de dane. În etapele finale ale punerii în funcțiune a acestui nou port, capacitatea sa de transport va fi de 15 milioane de tone de marfă pe an.

Kazahstan

Istoria portului Aktau începe în 1963, când a apărut nevoia de a transporta produse din industria uraniului și zăcămintele petroliere din Mangyshlak.

În 1969-1986 au fost create patru dane petroliere și un complex de feribot. Cele mai multe transportul prin portul Aktau a reprezentat petrol - până la 7 milioane de tone pe an la începutul anilor 80, în timp ce transportul de mărfuri uscate nu a depășit 300 de mii de tone pe an.

În prezent, capacitatea de transbordare a mărfurilor petroliere este de 12 milioane de tone pe an, marfă uscată - 2,5 milioane de tone.

Anul trecut, un port mai modern din punct de vedere al caracteristicilor sale, Kuryk (la 100 km de Aktau), a fost dat în exploatare în Kazahstan.

La sfârșitul anului 2017, acest port se așteaptă să gestioneze 1,2 milioane de tone de marfă, în 2018 - până la 3 milioane de tone.

CASPIAN - REGIUNEA PRIETENIEI

Este de remarcat faptul că țările caspice intenționează să intensifice transportul de pasageri și să organizeze croaziere turistice de-a lungul lacului de acumulare cu escale în toate porturile specificate.

În fiecare an, navele din Kazahstan și Azerbaidjan navighează de-a lungul râurilor rusești, de exemplu, de la Astrakhan la Rostov-pe-Don și Sankt Petersburg. Procesul de aprobare a tuturor documentelor de autorizare pentru trecerea navelor acestor state prin apele interne ale Federației Ruse este reglementat, ușor de înțeles și transparent.

În ceea ce privește proiectele de transport Nord-Sud și Est-Vest, țările caspice dau dovadă de unanimitate în implementarea lor.

Potrivit ministrului adjunct al transporturilor al Federației Ruse (șef Agenție federală transport maritim și fluvial) Viktor Olersky, „formarea coridorului de transport Nord-Sud în 2000 a fost inițiată de Ministerul Transporturilor din Rusia pentru a implementa un parteneriat strategic cu țările din regiunea Caspică, Golful Persic și Asia de Sud. .”

În toamna lui 2016, un lot de test de containere a trecut de-a lungul întregului traseu al coridorului nord-sud - din India până în Rusia prin Iran și Azerbaidjan.

Cu toate acestea, pentru ca această rută să funcționeze cu adevărat, în Iran trebuie efectuate o serie de lucrări.

După cum a spus șeful CJSC al Căilor Ferate Azerbaidjan, Javid Gurbanov, pe 15 noiembrie, „partea azeră a alocat deja Iranului un împrumut în valoare de 500 de milioane de dolari pentru construirea căii ferate Rasht-Astara de 164 de kilometri, ca parte a căii ferate Nord-Sud. proiectul și lucrările la această secțiune vor începe în prima jumătate a anului viitor.”

„Constructia bratului Astara-Rasht este a doua faza a proiectului Nord-Sud. Ca parte a primei faze, la sfârșitul lunii decembrie calea ferată Astara-Astara va fi complet gata, incluzând o linie de 1,4 kilometri și un terminal pentru transbordarea mărfurilor uscate și o stație de pasageri pe partea iraniană”, a adăugat D. Gurbanov.

În prima etapă, coridorul Nord-Sud poate transporta 6 milioane de tone de marfă pe an, iar în viitor - 15-20 de milioane de tone de marfă.

In conversatie cu site-ul web Secretarul Național al Programului de Cooperare în Transporturi (TRACECA) pentru Azerbaidjan, expertul Akif Mustafayev a remarcat că în dezvoltarea coridoarelor de transport, Azerbaidjanul nu este un concurent pentru Federația Rusă, Iran sau alte state caspice, ci, dimpotrivă, este gata să coopera cu ei.

„Astfel, recent lansatul BTK este deschis pentru transportul de mărfuri din țările caspice și este deja promițător pentru aceeași Federație Rusă, dezvoltarea porturilor sale va necesita timp și investiții semnificative”, consideră A. Mustafayev.

El a cerut țărilor de coastă să înțeleagă că Marea Caspică devine o zonă comercială strategică, cel mai scurt pod de tranzit din Asia către Europa și înapoi.

„Interesele economice ale țărilor caspice ar trebui să facă din aceasta o mare de prietenie, nu de discordie. Nu este nevoie să concurezi în utilizarea acestui rezervor, dar este necesar să se rezolve rapid problemele tehnice, tarifare și de frontieră, care vor ajuta toate țările să primească beneficii economice”, a subliniat A. Mustafayev.

1 ştiri. az

Text: Lada Evgrashina

Astăzi, cu participarea președintelui Gurbanguly Berdimuhamedov, un nou port maritim internațional a fost pus în funcțiune în mod solemn pe malul turkmen al Mării Caspice, relatează Agenția de Stat de Știri din Turkmenistan.

Fără a exagera, un proiect de infrastructură la scară largă este de importanță strategică pentru toate țările din regiunea Asiei Centrale și din bazinul Caspic, deoarece implementarea sa contribuie la integrarea lor activă în sistemul internațional de relații economice și la creșterea rolului Turkmenistanului ca important. centru de comunicații de tranzit.

Noile porți maritime ale Turkmenistanului sunt concepute nu numai pentru a satisface nevoile tot mai mari ale țării noastre de comunicații maritime, ci și pentru a deschide noi oportunități pentru intensificarea transportului de mărfuri în spațiul eurasiatic.

„Noul port se dorește să devină cea mai importantă verigă din formațiune sistem modern transport maritim, creând maximul conditii favorabile pentru accesul în regiunea Mării Negre, în țările din Europa, Orientul Mijlociu, Asia de Sud și regiunea Asia-Pacific”, a declarat președintele Gurbanguly Berdimuhamedov, vorbind la conferința internațională de transport la nivel înalt care s-a deschis astăzi la Avaza.

Șeful Turkmenistanului a mai spus că noua infrastructură de coastă din Marea Caspică „va reduce semnificativ distanțele și timpul de călătorie pentru fluxurile de marfă la scară largă, aducând cooperarea economică și comercială între țările din Asia și Europa la un nivel calitativ nou”.

La o ceremonie din orașul Turkmenbashi, noul port al Turkmenistanului a primit un certificat din Cartea Recordurilor Guinness drept „cel mai mare port sub nivelul mării”.

Proiectul, în valoare de 1,5 miliarde de dolari, a fost implementat pe parcursul a cinci ani de compania turcă Gap Inshat.

Noul port maritim internațional combină terminale de feriboturi, pasageri și marfă. În plus, există fabrici de construcții navale și de reparații navale acolo. Lungimea totală a danelor, care pot deservi simultan 17 nave, este de peste 1.800 de metri.

Capacitatea totală de transport a noului port este de 17 milioane de tone de marfă, excluzând produsele petroliere.

… Chiar și pe drumul către noul port, s-au desfășurat sărbători festive în spiritul național: s-au ridicat iurte, s-au interpretat ansambluri populare, au fost demonstrate mostre de arte și meșteșuguri populare, rituri și ritualuri originale. Meșteșugarii lucrau în ateliere improvizate, iar bucătari și bucătari pricepuți pregăteau delicii lângă cazane și sobe de fumare.

La locul sărbătorii, unde a sosit șeful statului, Gurbanguly Berdimuhamedov, a domnat o atmosferă de înaltă înălțare emoțională.

În apropierea arcului simbolic, Președintele taie panglica festivă, deschizând Portul Internațional.

Președintele Gurbanguly Berdimuhamedov a mers de-a lungul digului, examinând clădiri și structuri îmbrăcate în marmură albă, structuri inginerești și tehnice ale portului, iar peste tot liderul turkmen a fost întâmpinat cu cântece și dansuri, spectacole colorate.

Pe fundalul munților pe o parte, portul arată ca un oraș elegant și respectabil, strălucitor de sticlă colorată și ornamente aurii, cu arhitectură originală. Din partea mării, se deschide un peisaj industrial cu structuri puternice în consolă de macarale portuare pe cerul albastru.

Suprafața totală a portului este de peste 1 milion 358,5 mii de metri pătrați. Pentru a se asigura că navele se pot apropia de debarcader, au fost efectuate lucrări colosale pentru a excava aproximativ 10 milioane de metri cubi de sol și a adânci fundul mării.

Lungimea totală a debarcaderului, de 20 de metri lățime, este de 3 mii 600 de metri, ceea ce permite mai multor nave de marfă și pasageri să sosească, să plece și să fie deservite simultan în port.

O mare expoziție a fost amenajată pe una dintre platformele de pe debarcader, de ambele părți ale amfiteatrului improvizat, unde a evoluat ansamblul combinat de dutariști. O parte este dedicată artelor populare aplicate ale turkmenilor, tradițiilor culturii și vieții naționale, iar cealaltă industriei moderne a țării, inclusiv componenta de export. Aici se putea vedea o gamă largă de produse din industria textilă, produse din petrol și gaze, complexe chimice și industrii de prelucrare. De exemplu, o varietate de produse fabricate din polipropilenă casnică, care astăzi este folosită în diverse zone Industria turkmenă: de la echipamente de uz casnic până la țesutul covoarelor.

Dotat cu cea mai recentă tehnologie, portul maritim Turkmenbashi creează cele mai favorabile condiții pentru ca țările europene să acceseze piețele de mărfuri și materii prime din Orientul Apropiat și Mijlociu și statele din Oceanul Indian, permițând reducerea semnificativă a distanței și a timpului de călătorie al fluxuri de marfă la scară largă.

După vizionarea expoziției, care a fost însoțită de spectacole ale maeștrilor de artă, șeful statului s-a deplasat în clădire pentru o ceremonie, unde a fost prezentat un spectacol multimedia în atenția președintelui Turkmenistanului și a tuturor participanților. Intriga literară a filmului, prezentată pe un ecran panoramic folosind efecte speciale și tehnologie laser, s-a bazat pe cartea șefului statului „Turkmenistan - inima Marelui Drum al Mătăsii”.

Spectatorii au văzut peisajele pitorești ale naturii turkmene, peisajele sale variate de-a lungul cărora a trecut cândva traseul istoric - întinderi nesfârșite de deșert, munți, văi fertile și litoralul mării.

De asemenea, filmul descrie pe scurt principalele direcții de dezvoltare sistem de transportțara noastră, sporindu-și potențialul de tranzit și formând o rețea de coridoare de transport internațional. A fost prezentat un videoclip despre caracteristicile portului maritim al orașului Turkmenbashi, activitatea tuturor terminalelor portului, care este destinat să devină un factor determinant pentru dezvoltarea nu numai a sistemului de transport al țării, ci și a întregii economii naționale. , a fost prezentat clar.

Ca parte a portului maritim internațional din Turkmenbashi, au fost construite terminale de feriboturi, pasageri și containere, precum și o fabrică de construcții navale și reparații navale. Pe lângă construcția structurilor hidraulice de dană, aici au fost ridicate numeroase facilități de infrastructură de coastă, inclusiv suport de transport: drumuri cu noduri înalte cu o lungime totală de peste 3,9 mii de metri și șine de cale ferată - aproximativ 30 mii de metri.

În ceea ce privește „umplutura” tehnică a noului port, acesta este echipat cu cele mai moderne sisteme software și hardware necesare pentru a asigura siguranța și eficiența navigației și transportului de mărfuri, precum și protecția mediului, pe care șeful statului Gurbanguly Berdimuhamedov le atașează. sens special. Controlul asupra mișcării navelor în apele portuare, operațiunilor de încărcare și descărcare în toate zonele este controlat prin sisteme automate și tehnologii electronice în timp real.

La finalul filmului, Președintele a mers la uzina de construcții navale și reparații navale din Balcani. Această producție fundamental nouă în complexul economic național al țării pune bazele apariției construcțiilor navale interne. Pe lângă asamblarea navei, aici se va desfășura un ciclu complet de reparații la cisterne, nave de marfă uscată, remorchere etc.

Fabrica, a cărei capacitate îi permite să prelucreze 10 mii de tone de oțel pe an, este proiectată pentru a construi 4-6 nave în acest timp, folosind tehnologii moderne și sisteme automatizate care respectă standardele internaționale. În plus, această unitate de producție este capabilă să efectueze lucrări de întreținere și reparații pe 20-30 de nave, inclusiv procesarea a 2 mii de tone de oțel pe an.

Fabrica are instalat un sistem de deplasare a navelor cu o capacitate de ridicare de 10 mii tone, mai există o macara portuară pe roți cu o capacitate de ridicare de 80 de tone, macarale pe șină cu o capacitate de ridicare de 40, 60 și 80 de tone. Construcția navală este un proces extrem de tehnic și complex. Afectează o combinație de multe meserii și muncitori calificați. În general, la uzina din Balcani au fost create 1.160 de locuri de muncă, care ocupă o suprafață de 166 de mii de metri pătrați.

Șeful statului este rugat să înceapă construcția unei nave noi.

Președintele apasă un buton special, în acest moment începe procesul de tăiere tabla metalica. Iar pe monitoarele care transmit evenimentul în timp real, puteți vedea cum se deschid unul câte unul terminalele pentru containere, mărfuri în vrac și un terminal de încărcare generală.

La finalizarea operațiunii de tăiere a tablei de oțel și de a-i da o formă conform configurației de proiectare, operatorul îi cere șefului statului să lase o semnătură memorabilă pe partea pregătită a viitoarei nave.

Președintele Turkmenistanului își pune semnătura pe un ecran electronic, iar echipamentele laser speciale aplică o imagine a unui accident vascular cerebral pe o foaie de metal pregătită, care este afișată pe ecrane.

De aici șeful statului s-a îndreptat către terminalul de pasageri.

Pe parcurs, șeful statului a inspectat terminalul de containere, terminalele de mărfuri în vrac și de încărcare generală. Specialiștii care îl însoțesc pe șeful statului au vorbit despre capacitățile portului maritim internațional de primire, procesare, depozitare și expediere. diverse încărcături.

Terminalul de containere cu o capacitate medie anuală de 400 mii TEU ocupă o suprafață de 249 mii metri pătrați. Această facilitate strategică va aduce Turkmenistanul într-o poziție de lider în sistemul logistic de export-import al regiunii. Parcul logistic multimodal va oferi o gamă de servicii pentru depozitarea și procesarea combinată a mărfurilor containere livrate pe calea aerului, rutier și feroviar, asigurând transbordarea acestora la transport pe apăși înapoi.

Lungimea danei terminalului de containere este de 480 de metri, ceea ce permite efectuarea simultană a operațiunilor de încărcare și descărcare pe mai multe nave cu o capacitate totală de transport de 5 mii de tone.

Portul are cele mai noi echipamenteși echipamente speciale de manipulare pentru manipularea mărfurilor. Astfel, terminalul de containere operează transbordoare de dane ship-to-shore (STS) cu o capacitate de 25 TEU pe oră. Adică, fiecare astfel de macara poate descărca o navă cu 300 de containere în 12 ore.

În terminal se construiește un centru principal de distribuție (CFS - Container Freight Station), ale cărui funcții includ gruparea mărfurilor după destinație, cu un debit de 50 TEU pe zi.

Terminalul de containere, care este echipat cu un sistem de monitorizare prin satelit, cu toate informațiile curente afișate pe monitoarele operatorului, este proiectat în conformitate cu standardul CTQI (Container Terminal Quality Indicator). În ultimii câțiva ani, a existat o creștere rapidă a cifrei de afaceri a containerelor în întreaga lume, ceea ce a afectat în mod natural creșterea numărului de terminale de containere. Introducerea CTQI a făcut posibilă crearea unui sistem unificat de control al calității pentru acest tip de serviciu.

Terminalul de mărfuri în vrac este proiectat pentru transbordarea diferitelor materii prime, produse petrochimice, clincher, minereu de fier, bauxită, aluminiu, cărbune, furaje, îngrășăminte, precum și cereale, zahăr granulat, sare etc., pentru depozitarea cărora se depozitează iar buncărele sunt construite.

Una dintre cele mai mari facilități este terminalul de marfă generală. Capacitatea sa este în medie de 4 milioane de tone de marfă pe an. Este conceput pentru a primi și trimite diverse materiale de construcție, fier, oțel, lemn, mașini, echipamente etc. La peretele de chei al acestui terminal pot fi prelucrate simultan mai multe nave cu o capacitate de transport de 5 mii de tone. Pentru încărcare și descărcare sunt utilizate și macarale puternice și porturi mobile.

În ceea ce privește terminalul specializat pentru depozitarea și expedierea polipropilenei, acest produs ocupă unul dintre primele locuri în lista produselor petroliere produse de complexul de rafinării de petrol Turkmenbashi. Este extrem de solicitat pe piețele mondiale, dovadă, în special, de numeroasele contracte încheiate la Bursa de Stat de Mărfuri și Materii Prime din Turkmenistan. Geografia consumatorilor de polipropilenă turkmenă este foarte extinsă: Japonia, Rusia, Turcia, Iran, Uzbekistan, Azerbaidjan și alte țări. O parte semnificativă mărfuri de export„frunze” pe mare.

Problemele dezvoltării pe termen lung a infrastructurii principalelor porți maritime ale țării și a flotei interne sunt clar coordonate și interconectate cu planurile de petrol și gaze, complexe industriale, transport feroviar și alte sectoare ale economiei, khyakimlik. al orașului de coastă, într-un cuvânt - toate entitățile care operează în regiunea Caspică.

Noul port va oferi un impuls suplimentar puternic progresului economic al Turkmenistanului, dezvoltării infrastructurii industriale și de transport, creării de noi locuri de muncă și, de asemenea, va contribui la atragerea de investiții mari. Se deschid perspective mari și în ceea ce privește dezvoltarea Zonei Turistice Naționale Avaza și creșterea fluxului de oameni care vin în țara noastră pentru o vacanță la mare din alte țări.

Este de remarcat faptul că, pentru a păstra ecologia Mării Caspice, în fiecare terminal sunt instalate echipamente de biopurificare. În general, întregul proiect este dezvoltat în conformitate cu standardul internațional Green Port. Este de remarcat faptul că solul excavat în timpul construcției unui nou port maritim a fost folosit pentru a crea o insulă artificială în apele golfului mării din apropierea orașului Turkmenbashi. Această insulă cu o suprafață de 170 de hectare a devenit habitat, loc de cuibărit și iernat pentru flamingo, lebede, gâște, rațe, stârci, pelicani și alte specii de păsări.

În paralel cu construcția portului, mare treabă pentru pregătirea personalului său și pregătirea operatorilor, specialiști de specialitate atât în ​​Turkmenistan, cât și în străinătate.

Președintele merge la clădirea terminalului de pasageri, unde în această zi a avut loc o expoziție dedicată sectorului transporturilor și comunicațiilor. Expoziția în format de standuri video reprezintă diverse organizații internaționale, precum și structuri specializate ale statelor din Asia Centrală și Caspică.

Ideea generală a acestor prezentări video este că diversificarea fluxurilor de transport, includerea unui număr mare de state și regiuni mari în geografia rutelor vor contribui cu adevărat la dezvoltarea în continuare a relațiilor interstatale, înțelegerea reciprocă și apropierea țărilor. si popoare.

Este evident că odată cu punerea în funcțiune a portului maritim din Turkmenbashi, utilizarea capacităților marilor organizații internaționale și regionale în dezvoltarea cooperării multi-vectorale și multilaterale se va extinde semnificativ.

Președintele Gurbanguly Berdimuhamedov a examinat cu atenție amenajarea terminalului de pasageri, condițiile create pentru călători și munca personalului.

Clădirea terminalului de pasageri are o capacitate de 600 de locuri. Aici a fost creat la nivel modern un sistem de control al migrației și pașapoartelor și alte proceduri necesare. De asemenea, vor fi un hotel portuar, centre comerciale și de divertisment.

În ansamblu, ocupă terminalul de feriboturi pentru mașini și pasageri suprafata totala 230 de mii de metri pătrați, două nave pot acosta la debarcaderul său în același timp. Va putea deservi 300 de mii de pasageri și 75 de mii de remorci pe an.

Desigur, noul port va contribui la creșterea fluxurilor turistice către stațiunea turkmenă Avaza, în primul rând din statele caspice vecine. Aici, turiștii vor fi întâmpinați de hoteluri la modă și complexe de cabane confortabile, cu servicii de înaltă calitate, precum și de facilități sportive de ultimă generație și de dezvoltare a infrastructurii de agrement.

Înainte de a părăsi clădirea terminalului de pasageri, șeful statului a lăsat o înscriere memorabilă în Cartea Oaspeților de Onoare.

Exprimându-și încrederea că noul port va da un impuls suplimentar puternic progresului economic al Turkmenistanului, dezvoltării infrastructurii industriale și de transport a regiunii, creării de noi locuri de muncă și, de asemenea, va contribui la atragerea de investiții mari, a dorit șeful statului. fiecare mare succes în munca lor și a părăsit scena.

După ce și-a încheiat călătoria de lucru în velayat balcanic, președintele Gurbanguly Berdimuhamedov a plecat de pe Aeroportul Internațional Turkmenbashi spre Ashgabat.

Marea Caspică se transformă treptat într-un teritoriu pentru transportul de tranzit al hidrocarburilor. Deși, în ceea ce privește volumele de trafic, este, bineînțeles, încă departe de fraternul Negru (au fost cândva în vremuri îndepărtate un singur mare ocean), dar procesul, după cum se spune, a început. Și există mai multe motive obiective pentru aceasta. În primul rând, statele de coastă sunt încă blocate într-un corp de apă interioară, în mod legal: fie lacuri, fie mări, și nu au acces la piețele mondiale de hidrocarburi. Care, totuși, este strâns legat de al doilea motiv - statutul juridic nerezolvat al lacului marin.

Apoi, un rezervor închis este cel mai vulnerabil din punct de vedere al mediului, astfel încât conductele sunt contraindicate pentru acesta. Ceea ce rămâne este flota de tancuri, dar nici nu este un panaceu, deoarece Marea Caspică rămâne o mare de mică adâncime și nu există mult loc pentru greutatea mare pe ea și nu trebuie să uităm de mediu. În plus, sunt necesare facilități portuare speciale pentru transportul cu cisterne și ar trebui să se acorde atenție conductelor existente sau proiectate care duc la cele europene și asiatice. Și, în sfârșit, avem nevoie de volume optime de transport de materii prime care să poată recupera costurile de producție și transport.

Ce direcții poți alege pentru cursul tancului? Acestea se regăsesc în documentele privind strategia de transport a țării, Programul de Dezvoltare a Transportului Maritim pentru 2006-2012, elaborat de Republica Kazahstan, ca stat care este cel mai deschis în planurile sale geopolitice de diversificare a aprovizionării cu hidrocarburi către piețele externe, în comparație cu același Turkmenistan. Documentele prevăd două tipuri de livrări de export pe rute de apă - transportul cu cisterne și feribotul al tancurilor feroviare. Trebuie amintit că conductele sunt în prezent luate în considerare doar din punctul de vedere al continuării tranzitului de materii prime, dar nu și către Marea Caspică.

Experții numesc mai multe direcții pentru transportul hidrocarburilor peste Marea Caspică. Primul este iranian. Include o conexiune directă cu Republica Islamică Iran (IRI), unde intenționează să construiască o conductă de petrol principală de la portul Caspic Neka până la portul Jask de pe coasta Golfului Oman. Ei plănuiesc să pompeze un milion de barili pe zi. În plus, proiectul prevede construirea unei rafinării de petrol și a două fabrici pentru producerea de bitum și uleiuri industriale în zona economică liberă Chabahar. În prezent, ei caută investitori pentru proiect.

Există deja o legătură cu feribotul între Aktau și Baku și Nowshahr cu Iranul. Din punct de vedere al tranzitului petrolului și produselor petroliere prin Iran, trebuie avut în vedere că doar transportul rutier (combustibil ieftin) și prin conducte sunt suficient de dezvoltat în țară, aproape niciunul. căi ferate iar formarea lentă a unei flote de tancuri în Marea Caspică este în desfășurare. Există un embargo ONU, care se aplică și trocului efectuat de țările CSI către Iran, schema este simplă: Kazahstan sau Turkmenistan, materiile prime vândute Armeniei sau Turciei sunt transportate în portul Iranului din Marea Caspică, iar acesta din urmă, în întoarce, trimite cel mai apropiat petrol iranian către client.

A doua direcție este Rusia. Direct comunicarea apei cu portul Makhachkala. Mai mult, infrastructura Căilor Ferate Ruse, conducte către Marea Neagră sau de-a lungul canalului Volga-Don până în bazinul Azov. Există, de asemenea, o opțiune nordică de-a lungul Canalului Volga-Baltic cu acces la Marea Baltică. În plus, traseul fluvial rusesc se caracterizează prin navigație limitată toamna perioada de iarna. În al treilea rând, direcția Marea Neagră-Marea Mediterană implică tranzit mixt Aktau - mare - Baku - conductă - Batumi - mare - Europa. În plus, livrările pot fi diversificate în Baku, de exemplu, trimițând petrol la Novorossiysk sau introducându-l în conducta principală de petrol Baku-Tbilisi-Ceyhan. Turkmenistanul are aceleași oportunități, dar din portul Turkmenbashi.

Să remarcăm că un tanc cu o greutate mare de 12-14 mii de tone, care navighează de-a lungul Mării Caspice (între Aktau și Baku), este capabil să transporte 1 milion de tone de petrol pe an. Astăzi, în principal navele-cisternă cu o greutate mare de 3-5 mii de tone navighează pe mare. Porturile din Caspică sunt puțin adânci, astfel încât Aktau (Kazahstan), Neka (Iran), Turkmenbashi (Turkmenistan) au o adâncime mai mică de 10 m, Baku (. Azerbaidjan) – 12 m În același timp, doar cisternele de cinci mii sunt capabile să intre în porturile menționate mai sus, precum și să treacă prin canalele Volga-Don și Volga-Baltic. Timpul de călătorie de la Kazah Aktau la Nek iranian este de 7 zile, de la Turkmenbashi la Nek - 5 zile. În plus, Marea Caspică nu este întotdeauna calmă.

Kazahstan Având în vedere diversificarea aprovizionărilor, Kazahstanul a trebuit să se transforme dintr-o putere de stepă într-una maritimă și să înceapă să formeze o flotă navală și comercială. Așa a fost creat Societate pe actiuni Compania Națională de Transport Maritim Kazmortransflot (JSC NMSK Kazmortransflot) 4 decembrie 1998. Include: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Region Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd și Alatau Shipping Ltd. Numărul de filiale este afectat de locația geografică a navelor, de exemplu, portul Batumi la Marea Neagră sau portul Aktau la Marea Caspică etc., scopul lor - un tanc sau o barjă cu platformă Kazmunaigas. , sau un transportator de gaze, sau o navă de marfă uscată etc., greutatea mare - optimă pentru ape puțin adânci în largul coastei Mării Caspice este de 13 mii de tone. În plus, ecologistii indică, de asemenea, această capacitate de transport ca fiind cea mai sigură. În total anul acesta există cantitate totală va ajunge la 20 de tancuri și 5 vrachiere, precum și la 150 de nave de sprijin maritim.

Îmbunătățirea flotei de cisterne va merge spre creșterea tonajului navelor, cea mai optimă este de 60 de mii de tone Din punct de vedere al mediului, cisternele vor fi echipate cu o cocă dublă, în plus, pe acestea vor fi instalate mai multe camere. transportând diverse mărfuri cu hidrocarburi. O astfel de navă este dificil de livrat în Marea Caspică, așa că putem vorbi despre construirea unui șantier naval în zona de coastă. O altă direcție ar trebui să fie dezvoltarea infrastructurii portuare și crearea unui port de adâncime, conform conducerii țării, acesta va fi portul Kuryk, situat în estul Mării Caspice în regiunea Mangystau, cu un terminal petrolier. (20 de milioane de tone pe an), un șantier naval, un parc tehnologic de inginerie, o bază pentru sprijinirea operațiunilor maritime și centru de salvare. Portul va fi dotat cu infrastructură tehnică și rutieră corespunzătoare.

Să adăugăm că al doilea port principal al țării, Aktau, este situat în partea de est a Mării Caspice și este destinat transportului internațional de diverse mărfuri uscate, țiței și produse petroliere. În 1999, a fost reconstruită, iar astăzi este capabilă să efectueze operațiuni de încărcare și transbordare în valoare de 1,5 milioane de tone pe an și să transbordeze petrol în valoare de 8 milioane de tone pe an.

Există, de asemenea, o companie privată de transport cu cisternă, Mobilex Energy Ltd. Controlează unul dintre terminalele din portul Aktau și deține mai multe tancuri.

Turkmenistan Republica Turkmenistan nu rămâne în urma altor țări din regiune în ceea ce privește crearea unei flote de tancuri. Pe lângă navele vechi și un tanc (5 mii de tone) fabricate în Turcia, 2 cisterne fluviale-mare au fost construite recent în Rusia pentru a transporta 6 tipuri de produse petroliere cu o greutate de 7 mii de tone cisterne continuă.

Portul Turkmenbashi a fost construit în sfârşitul XIX-lea secol. De atunci a evoluat constant. Astăzi are un debarcader de feriboturi, de unde gazele lichefiate sunt exportate cu feriboturile către Makhachkala (Federația Rusă). Există, de asemenea, o dană pentru transbordarea mărfurilor uscate și o dană de petrol pentru transbordare de aproximativ 12 milioane de tone pe an. În plus, în țară există mai multe puncte portuare de încărcare a petrolului, în principal în apropierea câmpurilor de hidrocarburi active.

Rusia Companiile private rusești sunt și ele active în Marea Caspică. Printre acestea: Grupul de investiții logice „Safinat”, Compania de transport maritim Palmali Shipping, „Volgotanker”, și în viitor „Compania de transport fluvial Moscova” (MRS).

Grupul Safinat are 6 tancuri și un transportator de gaze. Deține și un terminal de procesare gaz lichefiatîn portul Temryuk. Compania de transport maritim Palmali Shipping are 25 de tancuri de diferite capacități de transport. Sunt utilizate pe scară largă de LUKOIL pentru alte transporturi. „Volgotanker”, astăzi, este cel mai mare proprietar Cisterne fluvială-mare cu o deplasare de 5 mii de tone Flota sa include mai mult de 300 de petroliere. Transporta petrol și produse petroliere din porturile Turkmenistan și Kazahstan către Makhachkala (Federația Rusă). Construcția activă a tancurilor este realizată de Compania de transport fluvial Moscova (MRS), care a plasat o comandă la una dintre întreprinderile de construcții navale din Federația Rusă.

Principalele porturi rusești de la Marea Caspică sunt Astrakhan, Makhachkala și Olya. Portul principal pentru transbordarea petrolului este Makhachkala. Are propriul port petrolier, în care pot intra cisterne cu o greutate mare de 10 mii de tone și un pescaj de până la 10 m. Pe teritoriul său există un depozit de petrol conectat la conducta de petrol principală Novorossiysk. Transportul industrial al petrolului către portul iranian Neka este planificat prin portul fără gheață Makhachkala. Capacitatea a două chei petroliere este de 7 milioane de tone de petrol pe an. Serviciul de feriboturi între Makhachkala și Turkmenbashi este dezvoltat pe scară largă pentru transport gaze lichefiateîn tancuri de cale ferată, organizată în 2006.

Azerbaidjan Azerbaidjan are cel mai mare port maritim din Marea Caspică și cea mai mare flotă de tancuri în plus, are în bilanţ 7 feriboturi, capabile să transporte 28 de tancuri. A moștenit unele dintre nave din Uniunea Sovietică. Până de curând, compania de transport maritim Caspian de stat azer „Caspar” a rămas un monopolist virtual în transportul de mărfuri petroliere pe Marea Caspică. Prin urmare, conducerea țării actualiza constant flota. Kaspar are cincizeci de tancuri cu greutăți mari de la 6 la 13 mii de tone.

Recent, conducerea țării a anunțat planuri de a construi un șantier naval pentru a produce tancuri Caspian Max cu o capacitate de transport de 60-70 de mii de tone pentru livrarea petrolului din Tengiz și Kashagan (Kazahstan) cu încărcare ulterioară în conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan. Vor alerga între Aktau (Kuryk) - Baku, Aktau (Kuryk) - Turkmenbashi - Makhachkala. În plus, țara intenționează să dezvolte o flotilă de tancuri la Marea Neagră pentru propriile nevoi. Acest lucru nu ia în considerare concurența acerbă în construcțiile navale, de exemplu, prezența șantierelor navale în Federația Rusă. Anterior, Azerbaidjan și-a construit noile tancuri la uzina Krasnoye Sormovo din Nijni Novgorod. Și, de asemenea, competiția transportului maritim. Pe lângă cele 4 flotile de stat, navele transportatorilor ruși privați navighează în Marea Caspică. Între timp, unele dintre tancurile Kaspar sunt așezate fără încărcare.

În ceea ce privește infrastructura portuară a portului Baku, aceasta include: terminalul Dubendy cu o capacitate de proiectare de 12 milioane de tone, terminalul Sangachal - 34 milioane de tone (deservește conducta BTC) - toate sunt încă încărcate parțial.

Iranul Principalele zăcăminte de hidrocarburi ale Iranului sunt situate fie la granița cu Irakul, fie în Golful Persic, așa că țara încearcă să folosească rezervele de petrol din Azerbaidjan, Kazahstan și Turkmenistan pentru a alimenta provinciile din nord. Revenind volumele primite în Golful Persic, s-a menționat anterior flota kazahă din afara Mării Caspice. În fiecare zi, 1 milion de barili de petrol sunt pompați de la sud la nord.

În plus, țara a decis să intre în competiție pentru transportul petrolului în Marea Caspică în 2003, când a fost construit și lansat primul tanc. Marea Caspică nu trebuie confundată cu flotila tancurilor din Marea Roșie. Sunt peste cincizeci de ei acolo, inclusiv transportatorii de gaze. Pentru a rezolva problema apelor de mică adâncime, în portul Neka a fost construit un terminal îndepărtat de apă adâncă, lung de câțiva kilometri, cu o conductă de petrol până la țărm.

În concluzie Dacă încercăm să calculăm rezultatele actuale pentru producția totală de hidrocarburi și să facem o prognoză pentru viitor, putem concluziona că nu este încă nevoie să creștem transportul cu cisterne și, în consecință, flota de cisterne. Totul a găsit consumatorul fără a crește traficul. Astfel, anul trecut Azerbaidjan a produs 46 de milioane de tone de petrol și 16,5 miliarde de metri cubi. m de gaze naturale. Scăderea efectivă a producției a fost de 10%, respectiv 6% față de anul trecut. În viitor - doar explorare geologică la a doua etapă a câmpurilor Shah Deniz, Absheron, Umid, Shafag și Asiman.

În Kazahstan, producția s-a ridicat la 80 de milioane de tone de petrol și 39 de miliarde de metri cubi. m de gaz. Comparativ cu anul trecut a crescut. Vești bune au venit din zăcământul Kashagan (1,5 miliarde de tone de petrol și 1 miliard de metri cubi de gaz). Există 21 de puțuri de producție gata de funcționare acolo. Aceasta înseamnă că fântâna se poate umple la sfârșitul acestui an. Turkmenistanul a produs doar aproximativ 50 de miliarde de metri cubi anul trecut. m de gaz pe an. Republica este încă în creștere doar prin propriile previziuni. Astăzi, sunt estimate 12 miliarde de tone de petrol și 6,5 trilioane de metri cubi de gaz. Deși compania malaeziană Petronas a pus în funcțiune o fabrică de procesare a gazelor și un terminal de recepție a materiilor prime, concepute pentru a primi și procesa 5 miliarde de metri cubi. m de gaze naturale cu o producție de 10 miliarde de metri cubi. m.

Procesul de așteptare poate dura câțiva ani. Între timp, Iranul a anunțat deschiderea zăcământ de gazeîn sudul Mării Caspice, ale cărei rezerve sunt estimate la 1,5 trilioane de metri cubi. m. O altă dispută teritorială și conflict de interese.

Regiunea Astrakhan este situată la intersecția rutelor comerciale. Acest lucru a dus la crearea portului maritim Astrakhan aici, la gura râului Volga, în urmă cu câteva sute de ani. În zilele noastre, este încă un port cheie pentru Rusia la Marea Caspică și este firesc ca astăzi să găzduiască o nouă structură de bazin a autorităților portuare - Instituția Federală pentru Bugetul de Stat „Administrația Porturilor Maritime din Marea Caspică”.

În Astrakhan, traseele Mării Caspice și fluviale Volga se intersectează cu căile ferate și autostrăzile, are loc transbordarea comerțului exterior rusesc și mărfurile de tranzit livrate în port pe cale ferată, rutieră, maritimă și fluvială. Șeful instituției bugetare federale de stat „AMP a Mării Caspice” Magomed Abdulatipov i-a spus corespondentului revistei „Porturi maritime” Natalya Mironova despre istoria și semnificația portului, starea de lucruri și caracteristicile navigației, despre asigurarea siguranţa navigaţiei în port şi asupra abordărilor către acesta.

„MP”: Magomed Alievich, au fost scrise o mulțime de lucrări și studii istorice despre importanța enormă a Astrahanului ca port maritim, inclusiv de către istoricii din regiune. Dacă comparăm secolele trecute și prezentul, în opinia dumneavoastră, portul Astrakhan și-a pierdut rolul cheie în Marea Caspică pentru economia rusă?

Astrakhan a devenit un important punct comercial și de frontieră, un important centru comercial de la anexarea Hanatului Astrakhan la La statul rusîn 1556.

Istoria Astrahanului ca port datează din vremea lui Petru cel Mare. În primul sfert al secolului al XVIII-lea, Petru I, care a căutat să întărească legăturile economice cu Orientul, a intenționat să schimbe rutele comerciale tradiționale prin direcționarea comerțului estic de-a lungul rutei Caspic-Volga. În acest scop, a fondat un port în Astrakhan, a fondat Amiraalitatea și a început construcția unei flote de marina comercială.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Astrahan, ca oraș-port, s-a clasat pe locul al doilea în Rusia la numărul de nave cu abur, pe locul doi după Odesa și pe primul loc la numărul de nave cu vele. Chiar și la acea vreme, portul a jucat un rol important în transportul petrolului și produselor petroliere. În 1888, 90 de nave cu abur și 1.152 de nave cu vele au fost alocate portului Astrakhan. În fiecare an, în timpul navigației, până la 900 de nave cu aburi, peste 2.700 de șlepuri, aproximativ 3.000 de alte nave și peste 60 de plute au ajuns la debarcaderul orașului. Pe râurile Volga, Bolda și Tsarev, situate în limitele orașului modern, a fost construit un întreg oraș plutitor de nave pe o lungime de peste 20 de mile, a cărui populație în timpul navigației a depășit 60 de mii de oameni.

Apropo, transportul maritim din Astrakhan a jucat un rol imens în timpul Marelui Războiul Patriotic, aniversarea a 70 de ani de la Victorie în care vom sărbători anul acesta. Fiind la joncțiunea rutelor de apă și uscate, fiind poarta de intrare în Caucaz și Asia Centrală, Astrahanul a avut o importanță strategică deosebită.

În ceea ce privește volumul de trafic, portul Astrakhan nu a fost inferior celor mai mari porturi ale Uniunii Sovietice. Aici a avut loc transbordarea pâinii, bumbacului, uleiului și a altor mărfuri importante de la navele maritime care veneau din Marea Caspică către navele fluviale care se îndreptau spre interiorul Volga. O parte semnificativă întreprinderile industriale, inclusiv cele care furnizează industria maritimă, a fost trecută la producția de produse de apărare. Șantierul naval numit după S.M Kirov a construit motociclete de zăpadă, dragă mine, fabrici de reparații navale a produs bombe aeriene, mine, obuze și grenade. Șantierul naval a produs submarine, bărci blindate, obuze de calibru mare. Pentru a asigura siguranța navigației în tronsonul de drum Astrakhan, în august 1942 a fost creată o flotilă paramilitară.

În anii de război, nevoia de combustibili și lubrifianți a crescut brusc. Numărul tot mai mare de transporturi de diverse mărfuri pentru nevoile războiului și nevoia de a furniza combustibil pentru navele maritime și fluviale au pus pe ordinea de zi restaurarea și construcția depozitelor de petrol în Astrakhan și construirea de instalații pentru deshidratarea păcurului pentru producție. de motorină.

În prezent, portul maritim Astrakhan este un port consolidat, pe teritoriul căruia există 16 terminale portuare situate pe malul râului Volga și unite printr-un singur nume. Mii de locuitori din Astrakhan lucrează în porturi și organizații portuare. Peste 100 de entități de afaceri își desfășoară activitatea în granițele portului (stevedoring, agenție, bunkering, companii de topografie, întreprinderi de construcții navale și reparații navale și altele). Principalele întreprinderi care operează dana în diverse scopuri sunt peste 10 companii implicate în transportul de mărfuri.

Cred că rolul portului maritim Astrakhan rămâne strategic pentru Rusia astăzi. Aceasta este o rută directă către Iran, India, țările din Orientul Mijlociu și Asia Centrală.

Potențialul complexului portuar din Astrakhan, sa caracteristici geografice sunt destul de capabili să asigure tranzitul internațional prin regiune. Dar în climatul politic actual, o astfel de locație geografică este mai degrabă o problemă, deoarece face ca dezvoltarea porturilor maritime să depindă de politică.

În ciuda complexității situației, totuși, în viitorul apropiat, pot apărea noi fluxuri de marfă datorită cooperării extinse cu Iranul, care va fi facilitată de decizia de a utiliza plăți în ruble. În timpul vizitei recente a șefului regiunii Astrakhan, Alexander Zhilkin, în India, el și conducerea acestei țări au discutat despre perspectivele dezvoltării Coridorului Internațional de Transport (ITC) „Nord-Sud”, utilizarea activă a ITC pentru tranzitul mărfurilor din India către Rusia prin Iran și regiunea Astrakhan.

Desigur, implementarea unor astfel de planuri ar contribui utilizare eficientă infrastructura porturilor Astrakhan și Olya, a cărei capacitate totală este astăzi de peste 11 milioane de tone de marfă pe an.

„MP”: Operatorii terminalelor maritime din bazinul Caspic trec astăzi prin momente dificile – de câțiva ani se înregistrează o scădere a traficului de mărfuri. Ce rezultate a dat portul Astrakhan la sfârșitul anului 2014?

Într-adevăr, ca urmare a sancțiunilor economice internaționale împotriva Iranului, porturile maritime din bazinul Caspic au înregistrat o scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor în 2013. La sfârșitul anului 2014, cifra de afaceri totală a mărfurilor din porturile maritime a crescut ușor și s-a ridicat la 7,93 milioane de tone (+0,8%) față de 7,87 milioane de tone în 2013. Dintre acestea, volumul de transbordare a mărfurilor uscate a fost de 3,5 milioane tone (+14,2%), mărfurilor lichide - 4,4 milioane tone (-7,8%).

Volumul transportului de mărfuri uscate a crescut datorită cerealelor, metalelor feroase, mărfurilor ambalate și lemnului. Transbordarea mărfurilor lichide a scăzut din cauza țițeiului cu 4,3% și a produselor petroliere de 2,2 ori. O analiză a cifrei de afaceri a mărfurilor pe tip de transport a arătat că ponderea exporturilor este de 44%, importurile - 9,3%, tranzitul - 40,2%, cabotajul - 6,5%.

Dacă luăm în considerare indicatorii companiilor individuale, se poate observa că cifra de afaceri a mărfurilor a crescut pentru mai mulți operatori de terminale maritime din portul Astrakhan: Portul Astrakhan OJSC - de 1,5 ori datorită creșterii volumului de transbordare a cerealelor și a metalelor feroase. , Armada Group of Companies OJSC - cu 42,7% din cauza unei creșteri a volumului de transbordare a metalelor feroase, LLC PKF Astrakhan Grain Terminal - de peste 2 ori. Printre companiile care au crescut cifra de afaceri de marfă la sfârșitul anului 2014 se numără Alfa-Port LLC, Zuid-West Port LLC, Finvesttorg LLC.

Indicatorii volumelor de transbordare a mărfurilor au fost reduse de astfel de operatori precum, de exemplu, unul dintre marii operatori LLC PKF Central Freight District - cu 44,8% din cauza scăderii transbordării mărfurilor vrac și generale, FSUE Makhachkala Sea Commercial Port - cu 2,6 % din cauza scăderii volumului de transbordare a petrolului și a produselor petroliere (în același timp, a crescut și transbordarea cerealelor), Portul Maritim Comercial OJSC Olya - cu 15,1% din cauza scăderii volumului de transbordare a metalelor feroase .

Performanța porturilor este afectată negativ de echipamentele lor tehnice slabe și echipamentele uzate, care se datorează și lipsei fondurilor de investiții. În această chestiune, totul este interconectat: dacă există mărfuri, atunci există resurse financiare, echipamente noi și tehnologii noi.

„MP”: Cu ce ​​caracteristici trebuie să vă ocupați atunci când asigurați siguranța navigației în apele portului maritim Astrakhan?

Portul este situat la gura de vărsare a râului Volga și se întinde de la 3029 de kilometri ai râului Volga (punctul de oprire Streletskoye) la 3063,7 kilometri de râu și mai departe de-a lungul canalului de transport maritim Volga-Marea Caspică (VKMSK) până la 65,3 kilometri de VKMSK. Zona de apă a portului maritim Astrakhan este adiacentă zonei de apă a portului maritim Olya.

Aproape toate terminalele portuare sunt situate în Astrakhan și sunt în strânsă legătură cu infrastructura orașului. Lungimea apei este mare, iar lățimea râului în limitele portului este destul de limitată, ceea ce impune o responsabilitate specială în ceea ce privește respectarea regulilor de navigație.

Diferența dintre Astrakhan și alte porturi este că accesul la apele portului se realizează fie prin căi navigabile interioare, fie prin portul Olya. Intensitatea traficului în apele portului Astrakhan este destul de mare, deoarece aici se află navele Serviciului Federal de Securitate Rus, vehiculele militare, vamale și navele liniilor locale de pasageri. În plus, în granițele portului există număr mare zone de pescuit. Particularitățile zonei de apă includ, de asemenea, un număr mare de canale și insule, care complică și mișcarea navelor.

Nu uitați că navigația se efectuează pe cursul râului, care are o viteză de 6 m/s în timpul viiturii și de 2 m/s în timp normal. Condițiile hidrometeorologice depind de modificările adâncimii datorate fenomenelor de inundații sezoniere și de volumul deversărilor de apă din instalațiile hidroelectrice; din acțiunea vântului din direcțiile de est, a căror viteză atinge 20 m/sec și mai mare; de la furtunile de praf care reduc vizibilitatea; de la cete frecvente noaptea si dimineata din noiembrie pana in februarie.

Cu toate acestea, portul Astrakhan este deschis pentru navigație pe tot parcursul anului. În plus, este un loc de refugiu pentru nave pe vreme furtunoasă.

În portul Astrakhan, pilotajul navelor este obligatoriu. Portul se află în aria de acoperire a zonei maritime GMDSS A1. Securitatea este asigurată de VTS și ITSE. Echipament tehnic Aceste sisteme permit monitorizarea completă și non-stop a situației de pe teritoriul și apele portului maritim.

„MP”: Astrakhan este cel mai nordic port al Mării Caspice și îngheață iarna. În același timp, așa cum ați spus, este deschis pentru navigație tot timpul anului. Cum se rezolvă problemele furnizării suportului pentru spărgătorul de gheață în port și cu privire la abordările către acesta?

Într-adevăr, doar două porturi maritime din bazinul Caspic - Astrakhan și Olya - îngheață iarna. În consecință, iarna există caracteristici specifice de navigație. Odată cu debutul durabilului temperaturi sub zeroÎncep formarea și înghețarea gheții, ceea ce complică mișcarea navelor și creează nevoia de asistență pentru spargerea gheții. În acest moment, mult depinde de munca coordonată a tuturor celor implicați în procesul de transport, precum și de stare tehnica spărgătoare de gheață și flotă.

În vederea organizării implementării asistenței pentru spărgătorul de gheață în porturile rusești din partea de nord a Mării Caspice și asupra abordărilor către acestea, se aprobă anual componența Comisiei de bazin pentru organizarea implementării asistenței pentru spărgătorul de gheață, ale cărei ședințe sunt desfășurată săptămânal la Instituția Bugetară Federală a Statului „AMP din Marea Caspică” cu organizarea unei teleconferințe cu porturile Olya și Makhachkala. Pentru a asigura asistența pentru spărgătorul de gheață pentru nave, se aprobă componența Cartierului General de Asistență pentru spărgătorul de gheață.

De regulă, sezonul de spărgător de gheață începe la jumătatea lunii decembrie și se termină la jumătatea lunii martie. În timpul navigației de iarnă din 2013-2014 și 2014-2015, asistența pentru spărgătoarea de gheață a fost oferită de trei spărgătoare de gheață - „căpitanul Bukaev”, „căpitanul Cechkin” și „căpitanul Metsayk”, care operează în apele porturilor maritime Astrakhan, Olya și Astrakhan. radă. Rezultatele navigației de iarnă din 2013-2014 sunt următoarele: numărul de asistență pentru spărgătoare de gheață - 96, dintre care 46 către porturile Astrakhan și Olya și 50 către porturile Astrakhan și Olya Numărul de nave efectuate -. 422, din care până la ieșirea din porturile Astrakhan, Olya - 210, pentru sosirea în porturile Astrakhan, Olya - 212; incluse în pilotajul navelor cu o vechime de peste 30 de ani și a peste 104 nave, 171 de călătorii finalizate.

Condițiile de navigație pe gheață și hidrometeorologice au fost următoarele: grosimea maximă a gheții în porțiunea deschisă (de mare) a VKMSK - 20-30 cm, în gheață - 70-100 cm; în partea închisă (țărm) a canalului grosimea gheții este de 15-20 cm, în straturi - până la 60 cm.

Rezultatele preliminare ale navigației de iarnă 2014-2015 arată că, cumulativ, din 4 decembrie 2014 până în 16 februarie 2015, 301 nave au fost scoase din portul Astrakhan, 303 nave au fost aduse din mare, 25 nave au fost scoase. din portul Olya, și aduse din mare. În total, 604 de nave au fost efectuate cu operațiuni de spargere a gheții în portul Astrakhan și 50 de nave în portul Olya, dintre care 170 de nave aveau 30 de ani sau mai mult.

Trebuie remarcat faptul că navele fără întăriri de gheață și convoaiele de remorcher nu au voie să navigheze în timpul navigației de iarnă în apele portului Astrakhan și Olya. Și acelor vehicule care au o clasă de gheață li se permite să se deplaseze independent sub controlul spărgătoarelor de gheață. Pentru navele ale căror carene nu au întărituri cu gheață, pe timpul navigației de iarnă se organizează ancoraje speciale, unde este asigurată siguranța șederii acestora în timpul escalelor lungi.

Porturile maritime nr. 1 (2015)