Nafaka ya kuuza nje ya Urusi inarudi kwenye bandari zake za nyumbani. Maendeleo ya miundombinu ya bandari kwa usafirishaji wa bidhaa za kilimo katika mkoa wa Astrakhan

Katika miaka ya hivi karibuni, Urusi imekuwa moja ya wazalishaji wakuu wa nafaka za kibiashara ulimwenguni. Mapato ya fedha za kigeni kutokana na mauzo ya nafaka yanakuwa chanzo muhimu cha kujaza tena bajeti ya nchi na msingi wa kiuchumi wa kisasa. kilimo.

E.A. Gagarsky, Mkuu wa Kituo cha Uratibu wa Usafiri na TTS wa Soyuzmorniiproekt OJSC, Daktari wa Sayansi ya Ufundi, Profesa

S.A. Kirichenko, meneja sekta ya usafirishaji wa vyombo vya JSC Soyuzmorniiproekt

S.G. Kozlov, Mkuu wa Kituo cha Usanifu wa Bahari ya JSC Soyuzmorniiproekt, Ph.D.

Tofauti na malighafi nyingine kama vile mafuta, gesi, makaa ya mawe, nafaka ni bidhaa inayoweza kurejeshwa nje ya nchi. Kwa matibabu ya makini ya kabari ya kilimo na utekelezaji mzuri wa kisasa teknolojia za ubunifu katika kilimo, mwelekeo wa kupanda juu wa mavuno ya jumla ya nafaka unaweza kudumishwa kwa miaka mingi.

Uzalishaji mkubwa wa nafaka nchini, unaozidi mahitaji ya nyumbani, ndio ufunguo wa usalama wa chakula wa serikali. Kwa vifaa vya nafaka, Urusi inachangia tatizo la kimataifa kupambana na njaa, kutatua matatizo ya chakula duniani, ambayo huongeza mamlaka yake katika hatua ya dunia.

Ongezeko la joto la hali ya hewa, hasa katika miaka kumi iliyopita, pamoja na kuanzishwa kwa aina mpya za nafaka zenye tija, kunasaidia kuongeza mavuno.

Kufuatia maeneo ya jadi ya udongo mweusi wa kusini mwa nchi, katika miaka mitano iliyopita idadi inayoongezeka ya wazalishaji wa kilimo katika mikoa ya kati ya Urusi imekuwa na mwelekeo wa kuuza nje. Hii inathibitishwa na takwimu za usafiri kwenye usafirishaji wa nje. Mapato ya kila mwaka kutokana na mauzo ya nje ni msingi wa kiuchumi wa kuanzishwa kwa vifaa vipya vya utendaji wa juu, inaruhusu ununuzi wa mbegu za ubora wa juu, na kujaza bajeti za ndani na kodi, na hivyo kuchangia katika ufufuo wa kijiji.

Nchi ina uwezo mkubwa wa kuongeza maeneo yaliyopandwa, hasa kutokana na harakati ya kabari ya nafaka kuelekea kaskazini.

Mwaka 2008, mavuno ya jumla ya nafaka yalifikia tani milioni 108.1 - thamani iliyorekodiwa katika kipindi cha miaka 15 iliyopita. Wakati huo huo (2008-2009), rekodi ya kihistoria ya mauzo ya nafaka iliwekwa kwa Urusi - zaidi ya tani milioni 23 (ikiwa ni pamoja na unga katika nafaka sawa).

Katika msimu mzuri wa kilimo wa 2014-2015. mavuno ya jumla yalikuwa chini kidogo - tani milioni 105.3, lakini mauzo ya nje yalifikia tani milioni 31.9.

Utabiri wa Wizara ya Kilimo ya Shirikisho la Urusi kwa mavuno ya nafaka katika msimu mpya wa 2015-2016. - hadi tani milioni 100 na uwezo wa kuuza nje wa tani milioni 29-30.

Ugumu wa kilimo wa Urusi umepewa kazi kubwa - ifikapo 2019-2020. kuongeza pato la nafaka hadi tani milioni 135 kwa mwaka na kuhakikisha mauzo ya nje ya tani 40-45 milioni za nafaka kwa mwaka. Wakati huo huo, mavuno ya nafaka ya rekodi ya Urusi yameonyesha kuwa uwezo wa usafirishaji wa nchi hiyo kwa kiasi kikubwa umepunguzwa na tata ya usafiri, vifaa vya zamani, upitishaji wa vituo maalum vya nafaka kwenye bandari, pamoja na meli ya hisa maalum ya rolling ya mabehewa ya nafaka.

Katika miaka ya mwisho ya usimamizi wa USSR, nchi ilikuwa muuzaji mkuu wa nafaka ulimwenguni. Pamoja na kuongezeka kwa mahitaji ya mauzo ya nje kutoka Shirikisho la Urusi, uboreshaji wa kisasa wa vituo vya bandari ulifanyika na kuelekezwa upya kwa usafirishaji wa nafaka baharini kutoka. maandalizi ya awali bidhaa kwa hali ya nje. Walakini, kwa kuanguka kwa USSR, vifaa vingi vya bandari vilijikuta nje ya mipaka ya Urusi, ambayo iliwalazimu kutumia kikamilifu bandari za majimbo jirani. Katika Mtini. Jedwali la 1 linaonyesha data juu ya kiasi cha mauzo ya nafaka ya Urusi kupitia bandari.

Mchele. 1. Usafirishaji wa nafaka kupitia bandari za Urusi

Shukrani kwa hatua zilizochukuliwa, sehemu ya ushiriki wa bandari za kigeni imepunguzwa. Tangu 2013, usafirishaji wa nafaka kupitia bandari za Kiukreni umesimamishwa kabisa. Kiasi cha ziada kilichukuliwa na vituo vya bandari kusini mwa Urusi. Mwishoni mwa 2014, bandari za Urusi zilishughulikia tani milioni 29.69 za nafaka, ambayo ni 57.5% zaidi ya mwaka uliopita, 2013. Walakini, katika uwanja wa vifaa, mzigo wa shida unakusanyika ambao lazima utatuliwe kwa msingi mpya wa ubora.

Miundombinu ya vifaa vya nafaka ya Kirusi, ikiwa ni pamoja na uwezo wa kuhifadhi wa vituo vya bandari na elevator, pamoja na miundombinu ya reli kwenye njia za bandari, inatumiwa kwa kikomo cha uwezo wake. Njia pana zaidi ya maendeleo ya mpango wa kitamaduni wa vifaa kwa mauzo ya nafaka imechoka kwa kiasi kikubwa na inahitaji mabadiliko ya kimsingi.

93% ya jumla ya kiasi cha nafaka (tani milioni 27.91 - 2014) inauzwa nje kupitia bandari za bonde la Bahari Nyeusi-Azov. "Rostov ni jiji linalozalisha nafaka" - nadharia hii ya kihistoria inabaki kuwa muhimu leo. Katika bandari za chini za Bahari ya Azov kuna kiasi kikubwa cha vifaa vya lifti za bandari.

Kwa sababu ya vizuizi vya kina, bandari hizi zinaweza kusafirisha nafaka kwa meli yenye uzito wa tani 2-6,000.

Hadi hivi karibuni, hali hii inafaa wauzaji wa nje wa Urusi na wingi wa wanunuzi wa kigeni katika nchi za bonde la Mediterania, Mashariki ya Kati na Afrika.

Mpango wa usafiri na kiteknolojia wa kuunda na kukuza mtiririko wa nafaka nje ya nchi, ambao ulichukua sura nyuma katika miaka ya Soviet, huanza na kuwasili kwake kutoka kwa wazalishaji wa msingi hadi lifti za shamba. Kisha nafaka husafirishwa kwa barabara au reli hadi kwenye lifti za mstari, ambapo husindika, kuhifadhiwa, makundi ya mauzo yanaundwa na kupakiwa kwenye magari na reli.

Mtawanyiko wa vituo vya kupakia nafaka ni wa juu sana. Mizigo hiyo ya nje hutolewa kwa usafiri kutoka zaidi ya vituo 1,200 nchini. Zaidi ya 80% ya vituo hivi havifanyi kazi, hutuma magari 1-2 kila moja.

Uwezo uliopo wa lifti za kuhifadhi na kuandaa nafaka kutoka kwa mavuno mapya nchini mara nyingi umepitwa na wakati kiufundi na kiteknolojia. Hazitoi huduma za kina kwa usindikaji wa nafaka, uhifadhi na usafirishaji. Kiasi cha jumla cha uhifadhi wa nafaka kwenye lifti hailingani tena na kiwango kilichopatikana cha mavuno nchini Urusi.

Usafirishaji mmoja uliotawanyika katika vikundi vidogo, sehemu ndogo ya usafirishaji wa njia ya reli, na ukosefu wa uwezo wa kupokea njia kamili za usafirishaji bandarini, haswa wakati wa kilele cha usafirishaji wa nafaka nyingi, ndizo kuu. vipengele hasi mpango wa vifaa ulioanzishwa, ambao unaathiri vibaya ushindani wa usafirishaji wa nafaka wa Urusi na nafasi za ushindani za bandari za baharini.

Kwa kiwango fulani, hali hii ilifaa kila mtu, mradi tu saizi ya meli iliyokusanywa ilikuwa hadi tani 6 elfu.

Walakini, miaka hii yote, katika bandari za nchi zetu za wanunuzi wanaoongoza, ujenzi wa kazi wa majengo mapya ya bandari kwa ajili ya kupokea nafaka, yenye lengo la usindikaji wa meli kubwa na uzito wa tani 50-200,000, imekuwa na inaendelea.

Sehemu kubwa ya nafaka ya Kirusi inauzwa kwa masharti ya FOB, wakati mnunuzi hulipa mizigo ya baharini na hubeba gharama za kupakua kwenye bandari ya kigeni ya marudio.

Gharama hizi (kwa tani ya mizigo) kwenye vyombo vya tani ndogo huzidi kwa kiasi kikubwa gharama wakati wa kutumia meli kubwa ya tani. Hivi sasa, washindani wakuu wa Russia katika soko la kimataifa la nafaka, Kanada, Marekani, na Ajentina, kwa ujumla wanabadili matumizi ya meli zinazopita baharini wakati wa kusafirisha kwenda nchi za maeneo yaliyoorodheshwa duniani.

Jedwali 1. Upatikanaji wa vituo maalum vya nafaka katika bandari za Kirusi

bandari	Idadi ya vituo
Bonde la Baltic
Saint Petersburg
Kaliningrad
Bonde la Azov
Azov
Rostov-on-Don
Temryuk
Ndiyo
Bonde la Caspian
Astrakhan
Olya
Makhachkala
Bonde la Bahari Nyeusi
Novorossiysk
Tuapse
Taganrog
Tamani
Caucasus
Kerch
Mashariki ya Mbali
Petropavlovsk-Kamchatsky
Vladivostok
Jumla ya bandari za Urusi

Hali hiyo inazidishwa na ukweli kwamba Ukraine, kwa kuwa na bandari za maji ya kina zaidi kwenye Bahari Nyeusi, imebadilisha vifaa vya usafirishaji wa nafaka nje, iliachana na mpango wa vifaa ambao ulikuwa umeanzishwa tangu nyakati za USSR na kubadili usafiri kwa bahari. - meli yenye uwezo mkubwa.

Kwa kuzingatia umbali mfupi wa wauzaji wa Kiukreni kutoka bandari za usafirishaji, sehemu iliyopo ya utoaji wa nafaka kwenye bandari nchini Ukraine sasa inafanywa na usafiri wa barabara. Sehemu kubwa ya meli ya magari ya nafaka iliyorithiwa na Ukraine imeuzwa au kukodishwa kwa jamhuri nyingine za CIS, na hisa ambazo zimetumikia maisha yake muhimu zimeondolewa.

Kwa kuongezea, eneo la usafirishaji wa nafaka zinazoelea limeundwa katika mwalo wa Dnieper-Bug kwa ajili ya kupakia upya nafaka kutoka kwa vyombo vya mito vinavyosafirisha nafaka kando ya Dnieper hadi wabebaji kwa wingi waendao baharini. Katika tata hii, haswa, shehena ya rekodi ya nafaka kutoka kwa CIS kwa bandari za Bahari Nyeusi ilipakiwa (kwenye barabara) na kutumwa kwa usafirishaji - tani 138,000 (pamoja na uzani wa chombo kilichotumiwa kuwa karibu tani 150,000).

Katika hali ya sasa, kudumisha mpango wa vifaa vya jadi vya nafaka unatishia Urusi na hasara ya ushindani, hasa katika soko la kikanda la nchi za Mediterania. Ili kufikia malengo ya kuongeza kwa kiasi kikubwa mauzo ya nafaka ya Kirusi, ni muhimu:

- Fanya mpito kwa usafirishaji mkubwa wa nafaka za aina nyingi kwa meli yenye uwezo mkubwa na uzani wa tani elfu 50 au zaidi. Kuongeza zaidi uwezo wa usafirishaji wa bahari kuu katika bandari za Taman, Novorossiysk, Tuapse na kupanua uwezo wa lifti za bandari kujilimbikiza na kujiandaa kwa kutuma shehena kubwa za meli baharini.

- Kuongeza kwa kiasi kikubwa sehemu ya usafirishaji wa reli ya njia, kuunda lifti za kitovu katika mikoa ambazo huunganisha usafirishaji wa nafaka kwa saizi ya njia ya usafirishaji na kutekeleza utayarishaji wa kina wa kabla ya uuzaji wa nafaka kusafirisha hali ya nje.

- Tumia sana magari ya mizigo kwa ajili ya utoaji wa nafaka kutoka Kuban na mikoa mingine ya kusini mwa Urusi hadi bandari za usafirishaji.

- Matumizi ya msingi ya magari ili kupunguza mizigo ya kilele wakati wa usafirishaji wa nafaka nyingi.

- Tumia kwa upana zaidi mpango wa kusafirisha nafaka kwa meli za tani ndogo (pamoja na aina ya "mto-bahari" na nafaka kutoka kwa lifti za mto) hadi badala ya barabara ya Kerch Strait na upakiaji wake zaidi kwenye meli zinazokwenda baharini.

- Uwezo uliopo wa bandari za Bahari ya Azov na kazi ya meli iliyo na uzito wa tani 2-6,000 inapaswa kuelekezwa tena kuelekea usafirishaji wa nafaka kwa ndege za moja kwa moja za nafaka kwenda nchi za Kiafrika ambazo hazina bandari za baharini, usafirishaji. shehena ya mtu binafsi ya aina zisizo za wingi za nafaka (shayiri, Buckwheat, mtama, n.k.), mfuko wa mbegu, na pia kwa usafirishaji wa nafaka kwenye barabara ya Kerch.

Bandari za kina cha Crimea zina uwezo mkubwa. Kwa kutegemea kukamilika kwa ujenzi wa njia ya usafiri kupitia Mlango-Bahari wa Kerch na kuondolewa kwa vikwazo vya Umoja wa Ulaya, kiasi kikubwa cha usafirishaji wa nafaka kinaweza kuhamishwa hadi kwenye vituo hivi vya bandari baada ya kuweka upya vifaa maalum vya kusafirisha na kukaushia.

Suala la mdundo wa kuwasili kwa nafaka bandarini linastahili kuzingatiwa. Usafirishaji wa mizigo hii una sifa ya mzunguko wa asili, kutokana na kukomaa kwa mazao katika latitudo zetu mara moja kwa mwaka. Pamoja na tija ya juu kabisa ya vifaa vya usafirishaji bandarini wakati wa kilele cha usafirishaji wa nafaka mpya za mavuno, uwezo uliopo katika bandari na wafanyikazi maalum wa reli hautoshi kwa muda mrefu.

Usafirishaji wa vyombo vya nafaka hufungua fursa za ziada.

Urusi inauza nje hasa malighafi yenye thamani ya chini, wakati uagizaji una sehemu kubwa ya bidhaa za viwandani, mashine mpya na vifaa. Kwa kuzingatia hili, kwa miaka mingi sasa, uagizaji wa bidhaa za Kirusi katika vyombo kwa baharini umezidi mauzo ya nje ya vyombo: mwaka 2014 - mara 1.63, uagizaji katika vyombo na bahari - tani milioni 25.4, na mauzo ya nje ya tani milioni 15.55.

Hivyo, katika bonde la Bahari ya Azov-Black mwaka 2014, usafiri wa nje mizigo mbalimbali katika makontena yalifikia tani 2401,000 na uagizaji wa makontena ya tani 4315,000. Katika bandari za kusini mwa Urusi kuna ziada ya mara kwa mara ya vyombo vya tani kubwa vinavyomilikiwa na wamiliki wa meli kubwa zaidi duniani. Ili kupunguza gharama zao wenyewe kwa usafirishaji wa baharini wa vitengo tupu, kampuni za usafirishaji zinakubali kuzipakia kwa mwelekeo tofauti na nafaka za Kirusi kwa viwango vya wastani.

Jukumu na mambo ya nje kuchochea usafirishaji wa vyombo vya nafaka. Sehemu muhimu usambazaji wa nafaka za ndani huenda kama msaada wa chakula kwa nchi za Afrika na Mashariki ya Kati, haswa kupitia bandari za Misri, Moroko, Tunisia, Algeria, Libya kama sehemu ya manunuzi na chini ya udhibiti wa serikali, zisizo za kiserikali, kidini. , na mashirika ya kimataifa, ikiwa ni pamoja na kamati za Umoja wa Mataifa zinazotekeleza usaidizi unaolengwa wa chakula cha kibinadamu, hufadhili shughuli hizi kwa ujumla au sehemu, kutoa ruzuku kwa ununuzi, na kufuatilia utoaji wa nafaka na usambazaji wake.

Katika mikoa hii, nafaka katika vyombo vyenye uwezo mkubwa huwasilishwa kwa mahali pake kwa kasi na kwa usalama zaidi na haipotezi uwasilishaji wake. Wakati kulingana na teknolojia ya jadi, kama matokeo ya kuharibika kwa mizigo wakati wa usafirishaji katika bandari za nje na wakati wa usafirishaji zaidi wa ardhini, na vile vile wizi wa sehemu ya shehena wakati wa usafirishaji, upotezaji wa sehemu ya shehena ya nafaka hufanyika. Na tawala za bandari za usafirishaji katika nchi zinazoendelea hufumbia macho wizi wa nafaka.

Ni rahisi kwa mashirika ya kigeni kutekeleza uhasibu wa nambari kwa nambari na udhibiti wa uendelezaji wa vyombo vilivyofungwa na nafaka.

Aidha, kontena za kupakia nafaka hutolewa kwa usafiri wa magari na kufika bandarini na mizigo pia kwa gari. Wakati wa vipindi vya kilele, hii huboresha hali katika vituo vya reli vya bandari, ambavyo kwa kawaida huwa na msongamano mkubwa wa bidhaa maalum za kubeba nafaka.

Hivi sasa, teknolojia ya msingi ni usafirishaji wa vyombo vya nafaka na upakiaji wake wa mitambo kwenye kontena mlalo. Hata hivyo, wakati chombo kimewekwa kwa usawa wakati wa kupakia, inawezekana kujaza si zaidi ya 90-92% ya kiasi chake, ambayo inaongoza kwa matumizi duni ya uwezo wake wa kubeba.

Wakati huo huo, inakuwa zaidi na zaidi ya vitendo teknolojia ya hali ya juu usafirishaji wa shehena nyingi (nafaka, mbegu, koni, mpira uliokatwa, chipsi za mbao, pellets, idadi ya feri, udongo uliopanuliwa, n.k.) huku chombo kikiwa kimeinamisha wima wakati wa upakiaji. Katika chaguo hili, chombo cha uwezo mkubwa kinawekwa kwa wima. Kuongezeka kwa upakiaji hutokea kutokana na kujazwa kamili kwa nafasi ya ndani ya mizigo na kujitegemea fulani ya mizigo kutokana na shinikizo la tabaka za juu kwenye chini. Kulingana na takwimu, kwa aina tofauti Kwa nafaka, ongezeko hili ni 6-8%, ambayo ina athari nzuri kwa viashiria vya mwisho vya kiuchumi, hasa kwa mauzo ya nje ya bahari ya umbali mrefu, kwani mizigo ya baharini kwa usafiri imewekwa kwa chombo kimoja.

Ili kuhamisha chombo kwenye nafasi ya wima na nyuma, vifaa maalum hutumiwa - tilters za chombo. Hii ni kutokana na ukweli kwamba wakati chombo kilichojazwa kinapungua kwenye nafasi ya usawa na crane, wakati unaoongezeka mara kwa mara hutokea kwenye pendant, ambayo haifanyiki na vifaa vya kuvunja kwenye winchi za crane.

Rotators huzalishwa na wazalishaji wa kimataifa katika matoleo ya stationary na ya simu. Tilter ya kontena za futi ishirini ni kifaa chenye uzito wa tani 7-9 ambacho hutoa kuinamisha kwa kontena ya tani 24 au 30 katika nafasi ya wima kwa kutumia mitungi miwili ya majimaji. Kituo cha majimaji kina gari la umeme. Katika toleo la simu, kitengo cha uhuru cha petroli au jenereta ya dizeli (nguvu 3-4 kW) hutumiwa, au kifaa kinaunganishwa na mtandao wa sasa wa awamu ya tatu ya 380 volts.

Katika hali ya Kirusi, tilters za rununu zimepata matumizi makubwa, sehemu kubwa ambayo imekodishwa kutoka kwa kampuni za mpatanishi za kigeni. Ikiwa ni lazima, husafirishwa kutoka tovuti moja ya biashara au terminal hadi nyingine kufanya kazi ya kupakia mizigo mingi kwenye vyombo vilivyofunikwa. Harakati za tilters kawaida hufanywa zikiwa zimekusanyika kwenye majukwaa ya reli, kwani bandari zote mbili na nyingi makampuni makubwa nchi, ikiwa ni pamoja na lifti, zina barabara za kufikia reli.

Njia nyingine ya kuongeza uwezo wa nafaka wa kitengo cha mizigo kilichopanuliwa ni matumizi ya miili inayoweza kubadilishwa kulingana na kiwango cha EU DIN EN 284-1992. Miili ya kubadilishana ina fremu ngumu iliyo na viweka vya kontena vya ISO, lakini urefu wa mwili mrefu na, ipasavyo, uwezo wa nafaka. Hupakiwa tena kwa kutumia vifaa vya kontena na kusafirishwa kwa hisa maalumu ya kukokotoa vyombo vya usafiri wa nchi kavu. Usafiri wa baharini wa miili ya uingizwaji una sifa ya matumizi makubwa ya teknolojia ya ro-ro (ro-ro) kwa upakiaji na upakuaji kwenye chombo na matumizi ya feri na vyombo vya ro-ro.

Kwa ujumla, matumizi ya teknolojia mpya za vifaa na vifaa vya kisasa ni hali ya lazima kwa utoaji wa ubora wa usafiri kwa mauzo ya nafaka ya Kirusi, jukumu ambalo linaongezeka kwa kasi kwa uchumi wa nchi.

Habari za Majini za Urusi No. 17 (2015)

Usafiri wa baharini ni mojawapo ya wengi mbinu bora usafirishaji wa nafaka, mafuta, madini na rasilimali nyingine na bidhaa. Watu wametumia njia hii tangu nyakati za zamani, na bado wanaitumia leo. Njia za kisasa za kiufundi zinaruhusu hili lifanyike haraka na kwa matumizi madogo ya nishati.

matatizo kuu katika maendeleo ya soko la usafiri wa maji katika Ukraine.

Kwanza kabisa, tatizo kuu ni rushwa inayohusishwa na udhibiti wa serikali na kuhodhi sekta hii. Kuna mwendeshaji mmoja tu mkubwa katika usafirishaji wa nafaka za mto na waendeshaji kadhaa katika usafirishaji wa baharini kwenye soko, na wanashawishi kwa dhati masilahi yao serikalini, na hii inazuia sana maendeleo ya soko. Na inapaswa kuwa, kama huko USA, kwamba mtu yeyote ambaye yuko tayari kuwekeza pesa katika biashara hii anaweza kujenga kituo chake cha kuuza nje au kununua jahazi au meli ya baharini, kushindana na kujihusisha na biashara hii.

Pia tatizo muhimu sana ni kutopatikana kwa ufadhili wa benki wa bei nafuu, na katika baadhi ya matukio benki zinakataa kufadhili miradi yenye mafanikio makubwa, na ufadhili wa serikali kwa ujumla haupatikani kwa biashara za kibinafsi za uaminifu nchini Ukraine.

Mlolongo wa uagizaji na usafirishaji wa nafaka (Mchoro 1).

Kwa kawaida, nafaka husafirishwa hadi bandarini kwa ajili ya kuuza nje kwa njia ya barabara au reli.

RMchoro 1. Mpango wa usafirishaji na uagizaji wa nafaka, ambapo usafirishaji wa nafaka kutoka kwa lifti za biashara na shamba hadi kituo cha kuhifadhi ndani ya nchi unafanywa kwa kutumia usafiri wa reli au barabara. Hii inaweza pia kufanywa kwa kutumia usafiri wa majini(kawaida haya ni majahazi ya uwezo mbalimbali). Majahazi yanaweza kutumika kusafirisha nafaka hadi kituo cha kusafirisha nje ya bandari (picha kulingana na Bühler Group)

Na katika miaka ya hivi karibuni, usafiri kwa njia ya reli umekuwa haupendezi kwa wafanyabiashara wa nafaka, kwa kuwa soko hili limehodhiwa sana, na hii haileti faida yoyote isipokuwa madhara. Usafiri huchukua muda mrefuNaghali sana. Na ushuru wa usafirishaji wa reli unaongezeka kila wakati, hakuna mabehewa ya kutosha kwa wakati unaohitajika, mabehewa yamechakaa, unahitaji kulipa faini kila wakati, na pia kuna kuzorota kwa ubora wa nafaka iliyosafirishwa kwa sababu ya hali mbaya ya kiufundi na usafi wa mabehewa. Wakati wa kusafirisha nafaka kwa reli, mara nyingi kuna makosa ya vifaa na mengine, wakati wa chini unaosababishwa na sababu za kibinafsi na wizi.

Katika suala hili, kwa sasa, maeneo kama vile usafirishaji wa barabara na usafiri wa majini yanaendelea sana.

Usafirishaji wa nafaka kwa maji umeendelezwa vyema zaidi Marekani. Katika nchi hii, kusafirisha nafaka na bidhaa zingine kwa majahazi ni tasnia nzima.

Vituo vya nafaka za mto.

Vituo hivyo nchini Ukraine vinaweza kuwa na jukumu kubwa katika usafirishaji na uagizaji wa nafaka. Aidha, Ukraine ina mishipa nzuri ya usafiri kwa usafiri wa maji - Dnieper na Bug Kusini. Katika mito mingine, usafiri kwa sababu mbalimbali ni mgumu. Dnieper pia inavutia sana kwa sababu katika maeneo mengi mto huu unadhibitiwa na hauna mkondo mkali, ambayo ni muhimu kwa usafirishaji wa kurudi kwa majahazi.

Pia, njia nyingi za usafiri zinahitaji uwekezaji mkubwa katika kazi inayohusiana na kuimarisha maeneo ya fairway na maji. Kwa kawaida, nafaka husafirishwa kando ya mito kwa kutumia majahazi na tugs (picha 1). Vituo vilivyo katika sehemu za chini na delta za mito pia vinaweza kutembelewa na meli kubwa - wabebaji wa nafaka.

Vituo wenyewe vinaweza kuwa zaidi miundo mbalimbali: kutoka kwa vyumba rahisi hadi tata za kiotomatiki (picha 2-5).

Katika kesi hii, usafirishaji wa majahazi unaweza kufanywa hadi bandarini ambapo nafaka hupitishwa kutoka kwa jahazi hadi meli ya nafaka ya baharini.

Wakati wa ujenzi wa vituo vyovyote vya nafaka, chaguo bora, ni uwezekano wa kupakia chombo na nafaka moja kwa moja kwenye gati, na hii inahitaji kina nzuri kwenye tovuti ya ujenzi wa gati, ambayo inaruhusu chombo kuja moja kwa moja kwenye pwani na moor kwenye gati. Ikiwa kina hairuhusu meli kukaribia moja kwa moja kwenye pwani, basi hii sio tatizo, kwani nafaka inaweza kusafirishwa kwenye meli ya nafaka kwa kutumia conveyor / conveyor kwa umbali mrefu. Hii inatumika kwa zote mbili kubwa bandari

, na kwa vituo vya nafaka za mto (picha 1.1, juu; picha 4). Faida kubwa kwa urambazaji wa mto, ni upatikanaji mfumo wa kiotomatiki

udhibiti wa usafiri, wakati kwa nahodha wa chombo maalum, eneo la chombo chake na vyombo vingine vinaweza kuonekana mtandaoni, vigezo vya urambazaji na arifa mbalimbali kando ya njia. Mfumo huu unafanya kazi kwa mafanikio nchini Marekani na unaruhusu uboreshaji wa mtiririko wa trafiki.

Picha 1.1. Majahazi ya kuegesha wakati wa kusafirisha nafaka kwenda USA Picha 1.2. Wakati wa kusafirisha kwa mashua, idadi kubwa zaidi

mafuta hupotea wakati wa kusonga dhidi ya mkondo kwenye mito yenye mikondo yenye nguvu

Picha. 1.3. Usafirishaji wa majahazi ya mto ni njia ya gharama nafuu ya kusafirisha nafaka. Katika picha za juu (1.1, 1.2) usafirishaji wa nafaka kwa mashua hadi USA Wakati huo huo, usafirishaji wa nafaka kwa mashua unaweza kuwa na trafiki kubwa, hata kwenye mito midogo (picha ya juu). "imeegeshwa") kabla ya kupakiwa ndani yao nafaka Katika picha ya chini 1.3 - usafirishaji wa mashua huko Ukraine kando ya Dnieper (Nibulon)

Picha ya 3. Terminal ndogo ya mto inayojiendesha nchini Marekani.

Kituo kama hicho kina uwezo wa juu wa kupakia majahazi na hukuruhusu kusafirisha nafaka kutoka kwa silo hadi kwenye jahazi kwa kutumia kibadilishaji cha mitambo / conveyor. Picha 4. Kituo kikubwa cha nafaka za mto "Bunge" nchini Marekani. Kutokuwepo

kina kinachohitajika , ambayo inaruhusu barge kukaribia kwa ajili ya upakiaji, moja kwa moja offshore, si tatizo. Kama unavyoona, hakuna gati kama hiyo - nafaka husafirishwa kwa njia ya kusafirisha hadi barabara kuu, ambapo majahazi hupakiwa. Kwa mzigo huo, hakuna uwekezaji wa mtaji katika kazi ya dredging na saruji, na ujenzi wa terminal unahitaji muda na pesa kidogo. Pia, kwa mpango huo wa upakiaji wa meli, idadi ya maeneo ambayo terminal hiyo inaweza kujengwa huongezeka Picha 5. Terminal kubwa ya nafaka ya mto huko Ukraine. Terminal hii inafanya kazi kulingana na mpango wafuatayo: malori ya nafaka - majahazi - meli ya bahari - carrier wa nafaka. Usafiri wa nafaka nchini Ukraine kwa kutumia usafiri wa mto una matarajio mazuri sana, kwa sababu Ukraine ina ateri ya kipekee ya usafiri - Mto wa kina wa maji wa Dnieper

(picha

© Dkt. Oleksii Orlov) Njia za usafirishaji wa nafaka. Kuna idadi kubwa

mbinu mbalimbali

na mifumo na mashine zinazolingana za kupakua na kupakia meli na meli zaidi. Miradi ya kawaida ya upakiaji upya wa nafaka:

Lori ya nafaka - meli ya bahari;

Lori ya nafaka - lifti ya bandari - meli ya bahari;

Lori ya nafaka - barge - meli ya bahari;

Lori ya nafaka - barge - lifti ya bandari - meli ya bahari;

Lori ya nafaka - lifti ya mto - barge - lifti ya bandari - meli ya bahari;

Usafiri wa reli - meli ya bahari;

Usafiri wa reli - lifti ya bandari - meli ya bahari;

Usafiri wa reli - barge - meli ya bahari;

Usafiri wa reli - barge - lifti ya bandari - meli ya bahari; Usafiri wa reli - lifti ya mto - majahazi - lifti ya bandari - meli ya baharini Matumizi ya lifti (silos kwa mkusanyiko) hukuruhusu kukusanya nafaka hadi

Njia mbalimbali hutumiwa kwa utunzaji wa nafaka (wasafirishaji wa nyumatiki na mitambo, wapakiaji wa mbele, nk). Wanaweza kusanikishwa kwa kudumu au kusafirishwa. Usafishaji wa sehemu za kushikilia kawaida hufanywa kwa kutumia vipakiaji vidogo vya mwisho wa mbele kwenye nyimbo za kutambaa, vipakiaji vya nyumatiki (analogues. wasafishaji wa utupu wa viwanda) na kwa mikono. Unapaswa pia kujitahidi kupunguza kiasi cha kazi ya mikono wakati wa shughuli za kupakua na kupakia. Daima inahesabiwa haki.

Picha 6. Usafirishaji wa moja kwa moja wa nafaka kutoka kwa lori za nafaka moja kwa moja hadi kwa meli ya nafaka baharini, ambayo baadaye hupeleka nafaka kwa mlaji wa mwisho. kwa bahari. Kizuizi cha njia hii ni kwamba hii inaweza tu kufanywa katika bandari za kina kirefu ziko kwenye delta za mto au moja kwa moja kwenye pwani ya bahari.

Picha 7. Usafirishaji wa nafaka barabarani kutoka kwa majahazi ya kampuni ya Nibulon hadi meli ya nafaka iendayo baharini kwa kutumia korongo inayoelea. Aina hii ya usafirishaji ina faida zake zote mbili (kwa mfano, hakuna berth au bandari inahitajika) na hasara (kwa mfano, haiwezekani kufanya kazi katika hali mbaya ya hewa, gharama kubwa za usambazaji wa umeme kwa crane, tija ndogo)

Hitimisho.

Tangu mwanzo wa ustaarabu wa mwanadamu, biashara ilifanywa na njia za maji. Hii bado ni kweli leo.

Maendeleo ya usafirishaji wa nafaka kwa maji ni matarajio makubwa kwa biashara sasa, kwani usafirishaji kama huo hauitaji barabara. Hii ni biashara yenye faida na matarajio makubwa kwa uchumi wa taifa.

Aina za lifti - kuna lifti gani Faida za silos za chuma.

Faida kuu za silos za chuma kwa kulinganisha na vifaa vingine vya kuhifadhi nafaka (kuhifadhi katika ghala, katika sleeves ya polymer na silos halisi)Hifadhi ya nafaka ya muda ya ardhini. Uhifadhi wa muda wa nafaka ulio juu ya ardhi ni nini na unamfungulia mkulima fursa gani?

Mojawapo ya maeneo yenye kuahidi, yenye faida na ya kuvutia uwekezaji nchini Ukraine ni uzalishaji wa nafaka Katika kipindi cha miaka 10 iliyopita, Ukraine imekuwa moja ya viongozi wa ulimwengu katika uzalishaji na usafirishaji wa nafaka, ikionyesha ongezeko thabiti la mavuno. ukuaji wa uwezo wa mauzo ya nje wa kilimo Hali nzuri ya hewa mwaka 2008 iliruhusu mavuno ya zaidi ya tani milioni 53. 2009 haikuwa na tija kidogo: takriban tani milioni 49 zilikusanywa. Mavuno ya 2010 yalikuwa madogo, lakini bado yalifikia zaidi ya tani milioni 45.

Bandari za Ukraine, No. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Uchumi na usimamizi

Moja ya maeneo ya shughuli za kuahidi, faida na kuvutia uwekezaji nchini Ukraine ni uzalishaji wa nafaka.
Katika kipindi cha miaka 10 iliyopita, Ukraine imekuwa mmoja wa viongozi wa dunia katika uzalishaji na mauzo ya nafaka, kuonyesha ongezeko la kasi la mavuno na ukuaji wa uwezo wa mauzo ya nje ya kilimo.
Hali nzuri ya hali ya hewa mwaka 2008 ilifanya iwezekane kuvuna rekodi ya zaidi ya tani milioni 53. 2009 haikuwa na tija kidogo: takriban tani milioni 49 zilikusanywa. Mavuno ya 2010 yalikuwa madogo, lakini bado yalifikia zaidi ya tani milioni 45.
Suala muhimu zaidi baada ya mavuno ni suala la kuhifadhi nafaka nje ya nchi. Mahitaji ya ndani ya Ukraine yanafikia tani milioni 26-27, kwa hiyo, angalau tani milioni 23-27 zinaweza kusafirishwa nje. Kwa takwimu hii inapaswa kuongezwa tani milioni 3-4 za mafuta ya nje
tamaduni za kibinafsi. Zaidi ya 90% mtiririko wa kuuza nje nafaka kutoka Ukraine husafirishwa kupitia bandari - kwa bahari (kwa wingi). Kwa kuuza nje, lifti za nafaka za bandari (vituo) hutumiwa.
Kutoka kwa mtazamo wa vifaa, pwani ya Bahari Nyeusi ya Ukrainia iko mahali pazuri kwa usafirishaji wa nafaka. Shehena kubwa za meli zinaweza kusafirishwa kote ulimwenguni, mizigo ndogo ya meli - kwa mwelekeo wa nchi za Mediterania. Viwango vya mizigo kwa usafirishaji kutoka bandari za Bahari Nyeusi katika maelekezo haya ni chini ikilinganishwa na usafirishaji kutoka nchi kama vile Ujerumani na Ufaransa.
Usafirishaji wa nafaka kutoka Urusi na Kazakhstan pia unakuwa jambo muhimu katika kuongeza mauzo ya mizigo ya bandari za Kiukreni. Urusi na Kazakhstan zinaelekea kwenye mauzo ya nje kupitia bandari za Bahari Nyeusi za Kiukreni, na nchi hizi pia zinajenga uwezo wao wa kilimo.
Takriban tani elfu 250 za nafaka kutoka Urusi zilisafirishwa katika mwaka uliopita wa uuzaji kupitia bandari za Ukrainia.
Wakati huo huo, kuna mwelekeo wa kutosha kuelekea kupungua kwa kiasi cha usafiri, na kwa maoni yangu, sekta ya usafiri ina jukumu katika hili.
Hali muhimu zaidi ya kuhakikisha usafirishaji wa nafaka ni upatikanaji wa ufanisi mfumo wa usafiri, yaani, uwezo wa usafiri wa barabara, reli na bahari ili kuhakikisha utimilifu wa masharti ya utoaji wa bidhaa kwa mujibu wa mikataba iliyohitimishwa.
Leo ni muhimu kuchukua hatua nzima ya kuboresha na kuendeleza barabara zilizopo, reli na usafiri wa baharini wa nafaka nchini Ukraine. Tunazungumza juu ya kupeleka nafaka bandarini, kuongeza uwezo wa kuhifadhi mizigo ya nafaka bandarini, kutoa huduma za kuleta ubora wa nafaka katika kiwango cha viwango vya Ulaya, kuchambua ubora wa nafaka, usafirishaji na kibali cha forodha cha mizigo ya biashara, bima ya mizigo, na kadhalika. Kazi na huduma hizi zote huathiri bei ya mwisho ya nafaka za Kiukreni na ushindani wao katika soko.

Usafirishaji wa nafaka baharini katika eneo la Bahari Nyeusi
Zaidi ya 90% ya biashara ya nafaka duniani inafanywa na bahari. Kipengele cha usafirishaji wa shehena nyingi nchini Ukraine na eneo la Bahari Nyeusi kwa ujumla ni kwamba, kwa sababu kadhaa, nafaka husafirishwa sio tu na meli za mizigo nzito, bali pia na meli ndogo na za kati - na uwezo wa kubeba kutoka tani 3 hadi 10 elfu. Ingawa, ili kupunguza gharama ya usafirishaji wa bidhaa ndani hivi majuzi Wakati juhudi zinafanywa kuongeza matumizi ya meli zenye uwezo mkubwa, sehemu ya usafirishaji wa shehena ya nafaka kwa meli ndogo na za kati bado haijabadilika.
Kijadi, kiasi kikubwa cha usafirishaji kupitia bandari hutokea Septemba-Desemba na kupungua kwa baadae.
Kiasi cha juu cha usafirishaji wa kila mwezi (Septemba 2008) ni zaidi ya tani milioni 2.6 za nafaka.

Uwezo wa usafirishaji wa nafaka wa bandari
Katika Ukraine, usafirishaji wa mizigo ya nje na usafirishaji wa nafaka hufanyika katika maji ya bandari 13 za biashara ya baharini kati ya 18. Hizi ni pamoja na Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, Belgorod-Dnestrovsk, Nikolaev, Kherson, Skadovsk, Izmail, Reniy, Berdyansk, Mariupol, Kerch , Sevastopol, Ust-Danube. Kati ya bandari hizi, 11 ziko kwenye Bahari Nyeusi, bandari 2 kwenye Bahari ya Azov. Usafirishaji unafanywa ama na bandari zenyewe, au kwa vituo vya kibinafsi vilivyo kwenye maji yao.
Kwa kuongezea, kiasi fulani cha nafaka husafirishwa nje kupitia bandari za Ilyichevsk na Kerch, Nikolaev, Kherson na bandari za mito ya Dnepropetrovsk, vituo na vituo vya yadi za kutengeneza meli.
Nafasi ya kipekee ya bandari za Kiukreni na ukaribu wao na idadi ya masoko muhimu (Mashariki ya Kati, Afrika Kaskazini, Ulaya) kuongeza kwa kiasi kikubwa ushindani wa bandari hizi, licha ya jitihada za nchi nyingine kuendeleza uwezo wao wa bandari.
Bandari ambazo nafaka husafirishwa nje zinaweza kugawanywa katika vikundi vitatu kuu:
Kundi la kwanza ni bandari ambazo ndani ya maji yake kuna vituo vya nafaka maalum vya nguvu. Wanahesabu mtiririko wa mizigo kutoka kote Ukraine, pamoja na nafaka za usafiri kutoka Urusi na Kazakhstan. Kundi hili la bandari ni pamoja na Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, na Sevastopol.
Kikundi hiki cha bandari kina sifa zifuatazo tofauti:
?uwezekano wa kupakia vyombo vya Panamax vya tani kubwa;
kasi ya juu ya kupokea/kupakia nafaka kwenye meli (kutokana na kuwepo kwa vifaa maalumu na mifumo ya makinikia), ya jadi kwa vifaa vya lifti za bandari (vidhibiti vya mikanda, lifti za ndoo, mashine za kupakia meli);
- uwepo wa matanki muhimu ya kuhifadhi nafaka.
Bandari za kundi la kwanza hushughulikia sehemu kubwa zaidi ya shehena ya nafaka, na sehemu yao katika usafirishaji wa jumla inakadiriwa kuwa 60-65%, kulingana na msimu.
Kundi la pili ni bandari ambapo kuna vituo maalum vya nafaka vyenye uwezo mdogo, vituo visivyo maalum vinavyobadilishwa kwa usafirishaji wa nafaka, na kina kidogo kwenye gati.
Uwezo wao wa kusafirisha nafaka ni mdogo ikilinganishwa na bandari za kundi la 1 (hadi tani milioni 1.5 kwa mwaka). Kundi hili la bandari ni pamoja na Nikolaev na Kherson.
Ukubwa wa juu wa vyombo vinavyokubaliwa na bandari hizi hufikia tani 35,000. Sehemu ya bandari hizi ni kati ya 25% hadi 30%, kulingana na msimu.
Kundi la tatu ni bandari ambazo hazina lifti au vituo maalum.
Wana uwezo wa kuhakikisha mauzo ya nafaka kwa kutumia teknolojia ya muda au ya msimu na mpango wa mechanization unaowaruhusu kufanya kazi katika chaguzi za "wagon-ship", "meli ya gari" na "meli ya mashua".
Kundi hili la bandari ni pamoja na Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdyansk, Ust-Dunaisk.
Bandari za kundi la tatu zinachukua takriban 16% ya nafaka zilizosafirishwa katika misimu ya 2002/2003-2003/2004. Katika misimu ya 2004/2005 na 2005/2006, sehemu ya bandari hizi ilipungua hadi 5-7%. Katika 2008/2009, sehemu ya bandari hizi katika usafirishaji wa jumla ilikuwa 1.8%.
Kiwango kilichotangazwa cha upitishaji wa vituo vya nafaka katika bandari za Kiukreni, kulingana na utafiti wa kampuni kadhaa, ni tani milioni 32-34 kwa mwaka, hata hivyo. wengi Vituo hivi viko katika maji ya kina kifupi na bandari za mito. Hali hii inapunguza kwa kiasi kikubwa ufanisi na faida ya shughuli za mauzo ya nje kupitia vituo hivyo.
Katika suala hili, wakati wa kilele cha mahitaji ya usafirishaji wa baharini, vituo vya bahari ya kina hupakiwa 100%, na wakati huo huo, mahitaji yao yanafunikwa kwa sehemu na kinachojulikana kama chaguo la moja kwa moja, hatari zaidi na sio sawa. kwa msafirishaji wa mizigo na washiriki wote wa usafirishaji.
Kwa hiyo, ni vigumu kukubaliana na maoni kwamba Ukraine ina uwezo wa kutosha wa vituo vya nafaka vya bandari ili kukidhi mahitaji ya mauzo ya nje.

Bandwidth
vituo kwa kiasi cha tani milioni 32-34, iliyoonyeshwa katika baadhi ya masomo, ni ya kinadharia tu na haionyeshi picha halisi. Baada ya yote, uwezo wa tani milioni 6 za kiasi hiki ni uwezo wa vituo vinavyofanya kazi kulingana na "chaguo la moja kwa moja", i.e. kutokuwa na maghala ya kuhifadhia nafaka. Hizi ni sehemu ambazo nafaka husafirishwa moja kwa moja kutoka kwa magari ya reli ambayo hutumiwa kama ghala. Kwa sababu ya kuongezeka kwa gharama ya huduma kama hiyo (matumizi ya mabehewa kama ghala) na kupungua kwa meli ya mabehewa ya nafaka, ukuaji zaidi wa mauzo ya nje utasababisha kizuizi au marufuku ya matumizi ya mabehewa kama ghala. Kwa kuongezea, tani milioni 17 za uwezo wa usafirishaji ni wa wafanyabiashara wa nafaka na, kama sheria, haziwezi kutumiwa na wafanyabiashara wengine wanaoshindana. Hatimaye, matokeo yaliyoonyeshwa hayazingatii arrhythmia ya soko.
Tathmini yetu ni ya kweli kipimo data vituo vya nafaka vya bandari - tani milioni 28 (pamoja na tani milioni 6 za vituo chaguo moja kwa moja transshipment), ambapo chini ya 50% ni vituo vya kisasa vya teknolojia ya juu. Kwa hiyo, vifaa vya bandari vilivyopo bado havijaweza kukidhi mahitaji ya kukua kwa mauzo ya nafaka nje ya nchi.
Katika miaka ya hivi karibuni, uwezo wa usafirishaji wa nafaka bandarini umekuwa ukiendelezwa kikamilifu. Vituo vya bandari ni ngumu na vya gharama kubwa miundo ya uhandisi. Walakini, wawekezaji walionyesha nia ya dhati
ujenzi wa mpya na upanuzi wa uwezo uliopo wa usafirishaji. Sababu za hobby ya gharama kubwa kama hii:
?uwepo wa mambo yanayoathiri mdundo wa mauzo ya nafaka (sera ya serikali, uthibitisho, ukosefu wa vifaa vya kuhifadhia vya kikanda);
?utegemezi wa wamiliki wa nafaka juu ya kutotabirika kwa huduma za mwisho za wamiliki wa wastaafu (uvumi juu ya huduma, uwezo wa kushawishi uundaji wa soko la nafaka);
?hamu ya uboreshaji huduma za usafiri kwa suala la bei na ubora (kuongeza tani za simu za meli, kusafisha bidhaa, kupunguza gharama za huduma za wastaafu hadi kiwango cha gharama).
Wakati huo huo, wafanyabiashara wakubwa tu wanaweza kufanya ujenzi wa vituo.
Wazalishaji wadogo na wa kati wanapaswa kufanya nini? Kwa maoni yangu, leo hawajalindwa haswa, kwa upande mmoja, kutoka kwa sera mbaya ya serikali, kwa upande mwingine, kutoka kwa maagizo ya watawala wa huduma ya usafirishaji.
Ili kuepusha hili, ni muhimu kujenga mfumo mzuri wa utoaji wa bidhaa za kilimo kutoka mahali pa uzalishaji hadi soko la watumiaji ambao ni huru kutoka kwa mambo ya nje iwezekanavyo. Ni muhimu kuendeleza mtandao wa vifaa vya kuhifadhi bidhaa za kikanda kwa karibu na mitandao ya usafiri na vituo vya bandari vya kujitegemea vinavyotegemea utoaji wa huduma za terminal.

Usafirishaji katika bandari za Kirusi ni ghali mara moja na nusu kuliko katika nchi zinazoshindana.

Uzalishaji wa ngano nchini Urusi ndio wenye ushindani zaidi ulimwenguni, lakini ushindani unakaribia kabisa kutolewa katika mchakato wa kutoa ngano hii kwenye soko la kimataifa. Hii ilisemwa na Rais wa Umoja wa Nafaka wa Urusi Arkady Zlochevsky katika majadiliano ya wataalam wakati wa Jukwaa la Gaidar 2018, lililoandaliwa na RANEPA, ambapo mwandishi wa Agroinvestor alikuwepo. "Na kwa ujio wa ngano ya GMO, sidhani kama tutapoteza ushindani katika uzalishaji. Swali lingine ni kwa kiwango gani tunaweza kuweka bidhaa zetu Soko la Urusi", Zlochevsky alisema.

Kwa hivyo, kulingana na mtaalam, sasa ni ghali zaidi nchini Urusi kuliko katika nchi zingine kusafirisha nafaka reli na ghali zaidi - usafirishaji katika bandari. “Gharama ya dau ni kubwa mara moja na nusu kuliko Rouen au Ghuba ya Mexico. Leo tunasafirisha tani kwa angalau $19, au hata $22-23 kwa tani, huku Rouen [nafaka] inasafirishwa kwa euro 8-9 kwa tani, katika Ghuba ya Mexico - kwa $12 kwa tani," Zlochevsky alisema.

Ushindani wa kutosha nchini Urusi husababisha bei hiyo ya juu, anaamini. "Uwezo wa usafirishaji katika bandari za Urusi unakadiriwa kuwa tani milioni 60 hii haitoshi. Kwa hivyo, huko Amerika hifadhi ya uwezo ni karibu 80%, huko Uropa - karibu 60%. Na hii inahakikisha ushindani na, kwa kweli, mapambano kati ya vituo kwa wateja. Na sasa tunasambaza sehemu zote za upendeleo kwa usafirishaji wa tani kubwa kati ya wauzaji bidhaa nje mwanzoni mwa mwaka wa kilimo. Na bado kuna faini ya asilimia 100 kwa upendeleo ikiwa hautachagua," Zlochevsky alibainisha. Aidha, hati za vyeti nchini Urusi ni mara kadhaa zaidi kuliko katika nchi nyingine zinazoshindana. "Na hapa tuna akiba kubwa: ikiwa tunaweza kupunguza gharama ya utaratibu huu na kuondoa usambazaji wetu wa vizuizi vya kiutawala na vingine, basi tutabaki washindani na kubaki viongozi," Zlochevsky anajiamini.

Kulingana na utabiri wa Muungano wa Nafaka wa Urusi, katika msimu wa 2017/18 Urusi itauza nje zaidi ya tani milioni 47, ukiondoa kunde. "Labda tutafikia tani milioni 50," hakukataa. Kulingana na data ya uendeshaji kutoka kwa Huduma ya Forodha ya Shirikisho la Urusi hadi Januari 10, tangu mwanzo wa msimu wa 2017/18, Urusi imetuma tani milioni 28 za mazao ya nafaka nje ya nchi, ambayo ni 35% zaidi kuliko wakati huo huo wa awali. mwaka wa kilimo. Tangu Julai 2017, tani milioni 21.8 za ngano zimeuzwa nje ya nchi, ambayo ni 34% zaidi kuliko msimu wa 2016/17, na tani milioni 3.6 za shayiri (mara 1.9 zaidi). Mauzo ya mahindi nje ya nchi yalipungua kwa 2% ikilinganishwa na mwaka jana hadi tani milioni 2.4 Kulingana na data ya awali kutoka Rosstat, pato la nafaka mwaka 2017 lilifikia tani milioni 134.1 ikilinganishwa na tani milioni 120.7 mwaka 2016.

maandishi na Olesya Merkulova

Picha ya mauzo ya nafaka ya Kirusi inatishiwa na malalamiko kutoka kwa waagizaji kuhusu uchafu unaopatikana katika bidhaa zinazotolewa kutoka kusini. Rosselkhoznadzor tayari ameangalia wamiliki 30 wa maeneo ya upakiaji wa nafaka katika bandari za Wilaya ya Krasnodar na Mkoa wa Rostov na kutishia kusimamisha kazi zao kwa siku 30. Hii hutokea dhidi ya hali ya nyuma ya rekodi ya mauzo ya nafaka kutoka bandari za kusini

Rosselkhoznadzor alionya makampuni 30 ambayo yanamiliki majukwaa ya kupakia nafaka katika bandari za Wilaya ya Krasnodar na Mkoa wa Rostov kuhusu uwezekano wa kusimamishwa kwa shughuli zao kwa siku 90 kutokana na kutambuliwa ukiukwaji mkubwa wa usafi, kulingana na tovuti ya shirika hilo.Tunazungumza juu ya kampuni zinazomiliki majukwaa ya mizigo, kwa kusema, wamiliki wa berths, imefafanuliwa "Mtaalamu wa Kusini" katika huduma ya waandishi wa habari wa idara, bila kutaja majina ya makampuni na maeneo ya berths. Wataalamu wa Rosselkhoznadzor walichunguza maeneo na kupatikanakumwagika kwa nafaka kwenye sehemu za kupakia, magugu ya karantini, ukosefu wa uadilifu wa vifuniko vya eneo, ukosefu wa vifaa vya kuangamiza wadudu katika maeneo mengi, nk. Kulingana na idara hiyo, hii inapingana na Mahitaji ya Karantini ya Pamoja ya Uhifadhi wa Miti ya Umoja wa Kiuchumi wa Eurasian.

Sababu ya ukaguzi huo ilikuwa madai ya waagizaji (kutoka Vietnam na Indonesia) kuhusu ubora wa nafaka ambayo viumbe hatari vilipatikana. Aidha, Rosselkhoznadzor itaimarisha udhibiti wa usafirishaji wa nafaka na kufanya ukaguzi wa mara kwa mara.

"Tamko kuhusu uwezekano wa kusitishwa kwa shughuli za wachezaji wa kuuza nje nafaka hutokea dhidi ya hali ya rekodi ya mauzo ya nafaka," anakumbuka mchambuzi wa ICAR. Oleg Sukhanov. - Tani milioni 15.5 za nafaka zilisafirishwa kutoka Urusi katika kipindi cha miezi mitatu iliyopita - zaidi ya nusu ya kinachojulikana kama uwezo wa kuuza nje usio na uchungu, ambao ulitangazwa na Wizara ya Kilimo (tani milioni 30 za nafaka). Ingawa kwa mtazamo wangu, inaweza kuwa tani milioni 40 za nafaka. Wakati huo huo, tani milioni 14.2 za nafaka zilisafirishwa kutoka eneo la Krasnodar na Mkoa wa Rostov. Kulingana na yeye, hali hii inafanya Wizara ya Kilimo kuwa na wasiwasi na, pengine, moja ya levers kwa kupunguza kasi ya ukuaji wa mauzo ya nje kiasi ni ziada hundi. "Hata taarifa hizi zenyewe zinawalazimisha wafanyabiashara wa nafaka kukubali hatari hii na kufanya mkataba kidogo, wasicheze kwa muda mrefu, nk," mtaalam anaongeza.

Rosselkhoznadzor anakataa mashtaka haya. Cheki hizo hazihusiani na tamaa ya kupunguza mauzo ya nje, bali na malalamiko kutoka kwa nchi zinazoagiza bidhaa za Urusi kuhusu ubora wa bidhaa za Urusi,” anasisitiza mwakilishi wa idara hiyo. "Baada ya Indonesia na Vietnam kutoa malalamiko kuhusu ubora wa nafaka zetu, tuliimarisha udhibiti na, ipasavyo, tulizungumza na wauzaji nafaka na wamiliki wa tovuti za usafirishaji wa bidhaa kuhusu hitaji la kuzingatia mahitaji ya nchi zinazoagiza kwa umakini zaidi. Vinginevyo, tutapoteza masoko ambayo tumeshinda, na hakutakuwa na mazungumzo ya kufungua masoko mapya, "anasema mkuu wa huduma ya waandishi wa habari wa Rosselkhoznadzor. Julia Melano. Hataji makampuni yanayokiuka, lakini anasema kuwa orodha hiyo inajumuisha wachezaji wakubwa na wadogo. “Sasa kila kitu kipo mikononi mwa kampuni hizi, wakirekebisha ukiukwaji uliobainika, na tusipoupata wakati wa uchunguzi upya, suala hilo litafutwa. Vinginevyo, tutasimamisha shughuli kwa siku 90, "aliongeza.

"Katika bandari kubwa, shida kama hiyo, kimsingi, haiwezi kuwepo," anasema Vladimir Beryants, mjumbe wa bodi ya wakurugenzi ya Krasnodarzernoprodukt. - Tunafanya kazi na Novorossiysk bandari, na kiwango cha udhibiti kwa upakiaji wote kuna juu sana. Ikiwa Rosselkhoznadzor alipata ukiukwaji, ilikuwa kwenye tovuti ndogo sana. “Hakujawa na matatizo kama haya kwa miaka mingi kwa ujumla, miundombinu ya bandari imeendelea sana kiteknolojia miongoni mwa wahusika wakuu. Nafikiri hawa ni wachezaji wasio na umuhimu,” anaongeza Petr Svetlichny, Mwenyekiti wa Bodi ya Muungano wa Biashara za Kuchakata Nafaka na Kupokea Nafaka za Kuban.

Usafirishaji huo wa nafaka katika eneo la Rostov ni nafuu mara mbili kuliko katika bandari za kina za Bahari ya Black. "Hii ni yetu faida ya ushindani"- alibainisha Burakov.

Kulingana na kituo cha uchambuzi cha Rusagrotrans, uwezo wa jumla wa bandari za Urusi kwa usafirishaji wa nafaka kwa mauzo ya nje katika mwaka wa kilimo wa 2017/18 ulifikia takriban tani milioni 55 Katika miaka mitano ijayo, kwa sababu ya miradi inayoendelea Kusini, Kaskazini-Magharibi , na Mashariki ya Mbali, inaweza kuongezeka kwa angalau tani milioni 30, asema mkuu wa kituo hicho. Igor Pavensky.

Msimu wa 2017/18 uliwekwa alama na rekodi za usafirishaji wa nafaka katika pande zote, Pavensky anasema. Hasa kupitia bandari za Novorossiysk, Tuapse, Kavkaz (ambapo kiasi kutoka kwa bandari ndogo huenda kwa usafirishaji wa pwani), bandari ndogo, pamoja na Bahari ya Baltic na Caspian. Kwa hivyo, kulingana na kituo cha uchambuzi cha Rusagrotrans, wengi zaidi kiasi kikubwa ilitumwa nje ya nchi kupitia vituo vya nafaka vya Novorossiysk - tani milioni 18.2 dhidi ya tani milioni 12.2 mwaka uliopita. Bandari ndogo za bonde la Azov-Black Sea kwa pamoja zilisafirisha karibu tani milioni 16 ikilinganishwa na tani milioni 10.7 mwaka 2016/17. Caucasus iliongeza kwa kiasi kikubwa usafirishaji - hadi tani milioni 5.2 dhidi ya tani milioni 3 katika mwaka uliopita wa kilimo. Zaidi ya hayo, takriban tani milioni 11.8 zitasafirishwa nje ya nchi kupitia bandari hii wakati wa msimu, kwa kuwa kiasi kikubwa cha kiasi kinachosafirishwa kupitia bandari hiyo kinapitia forodha katika bandari ndogo.