Грузовые электровозы. Электровозы
7 Фотографии
Электровоз серии ЭП20 двухсистемный пассажирский, созданный Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Электровоз, по требованиям заказчиков, должен развивать скорость до 200 км/ч и должен эксплуатироваться при температурах от −50 до +40°C. Благодаря применению современных технологий ожидается снижение расходов на эксплуатацию электровоза и увеличение рабочего ресурса. Исполнения электровозов отличаются разным передаточным отношением тягового редуктора. Электровоз ЭП20 может вести на прямом участке:
состав из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч;
состав из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч;
Автоведение пассажирских поездов осуществляется с использованием спутниковых систем позиционирования GPS и ГЛОНАСС для энергорационального движения.
Особенности конструкции:
Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом
Кузов несущей конструкции
Экипажная часть электровоза, рассчитанная на максимальную скорость 200 км/ч
Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование).
Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
Тяговая передача 3-го класса
Тележка 2-х осная, сварная, пружины «флексикойл», с передачей тягового (тормозного) усилия через наклонные тяги.
Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Дисковые тормоза с индивидуальными тормозными блоками с автоматическим стояночным тормозом.
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха
Система вентиляции - индивидуальная с регулированием производительности
Род тока – постоянный с напряжением 3 кВ; переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 (200) км/ч
Год постройки опытного образца 2010
Построено на август 2013 г. 27 электровозов
Эксплуатируется на Московской железной дороге
7 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ЭП1П грузопассажирский, может использоваться на дорогах, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15- 20 км и крутизной до 18‰ и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%. ЭП1П может перевозить грузы массой 1400 т. Универсальные ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движения, где экономически целесообразно применять одни и те же машины в грузовом и пассажирском движении.
Напряжение в контактной сети - 25 кВ, 50 Гц
Мощность – 4700 кВт
Скорость – 120 км/ч
Год начала выпуска – 2007
Построено 74 электровоза
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Красноярской, Восточно-Сибирской, Северо-Кавказской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЭП1М - модернизированный, отличается от ЭП1 главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389-394) эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь - Мурманск преимущественно с поездами Москва-Мурманск и Санкт-Петербург- Мурманск.
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год начала постройки 2007
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
В настоящее время построено 356 электровозов
Эксплуатируются на Красноярской, Забайкальской, Приволжской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП2К - пассажирский магистральный постоянного тока, предназначен для вождения пассажирских поездов, имеет следующие конструктивные особенности:
- современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
- микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;
- экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
- блочное пневматическое оборудование;
- новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
- гребнесмазыватель;
- системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
- усовершенствованные тяговые электродвигатели;
- новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
- буферные фонари на светодиодах;
- тормозной кран с дистанционным управлением;
- современный дизайн кузова;
- лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
Род тока постоянный
Напряжение в контактной сети 3кВ
Формула ходовой части 30-30
Мощность 4800 кВт
Скорость 160 км/ч
Нагрузка от колесной пары на рельсы 221 кН (225 тс)
Производитель – Коломенский завод, электрическая часть - Новочеркасский электровозостроительный завод
Год выпуска опытного образца 2006
Год начала серийного производства 2008
Построено 330 локомотивов (на июнь 2016 г.)
5 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40У пассажирский, является результатом модернизации двухсекционных грузовых электровозов ВЛ80Т в односекционные пассажирские. Электровоз получает новый кузов, причём ЗЭРЗ устанавливает кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ - кабины с более плоской лобовой стенкой (похожей на кабину ВЛ65). Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где какое-то время использовались даже для вождения грузовых, но на холмистом профиле вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.
Мощность 2960 кВт
Скорость 110 км/ч
Год начала выпуска - 2004
Построено более 50 электровозов
Производители – Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод
Эксплуатируются на Юго-Западной, Одесской, Львовской железных дорогах
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС2К - пассажирский постоянного тока. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие - замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8.
Мощность 4500 кВт
Скорость 160 км/ч
Год начала работ по модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе 2002
Эксплуатируются на Куйбышевской, Свердловской, Западно-Сибирской, Украинских железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП1 пассажирский, позиционируется производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Фактически ЭП1 - это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается. Электровоз ЭП1 - первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах: «Авторегулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение» и «Советчик».
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 4700 кВт
Скорость 140 км/ч
Год выпуска 1999 - 2007
Выпущено 381 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Западно-Сибирской, Дальневосточной, Октябрьской, Красноярской, Приволжской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Горьковской железных дорогах
5 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ЭП10 двухсистемный пассажирский. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями. На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation.
Род тока: постоянный напряжением 3 кВ; переменный – 25 кВ, 50 Гц
Мощность 7200 кВт
Скорость 160 км/ч
Год выпуска 1998 – 2006
Построено 12 электровозов
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Московской железной дороге
3 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЭП200 - экспериментальный скоростной пассажирский переменного тока. Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель» г. Саранск, ОАО «Трансформатор» г. Тольятти). Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма Московской дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года. По результатам испытаний на 2009 г. оба электровоза списаны с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», в июле 2009 года один из них передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50Гц
Мощность 8000 кВт
Скорость 200 км/ч
Год выпуска 1996
Построено 2 электровоза
Производитель – Коломенский завод
5 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС8- пассажирский двухсекционный переменного тока. Создавался с целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах. Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока ЧС7.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5600 кВт.
Скорость 180 км/ч
Годы выпуска 1983 - 1989
Построено 82 электровоза
Эксплуатируются на Северо-Кавказской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС7- пассажирский двухсекционный постоянного тока. Электровоз ЧС7 состоит из двух одинаковых секций. Основа каждой секции - кузов вагонного (то есть не капотного) типа с несущей рамой. Стоит отметить, что один из электровозов ЧС7, а именно ЧС7-209, стал для завода Шкода юбилейным 5000-м построенным электровозом.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6160 кВт.
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1983 - 2000
Построен 291 электровоз
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Южно-Уральской, Московской, Днепропетровской, Юго-Западной, Южной, Северо-Казахстанской железных дорогах
6 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ЧС6 – пассажирский постоянного тока. Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и имеют минимум отличий в управлении и схемах.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы выпуска 1979, 1981
Построено 30 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах
5 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ЧС200 - скоростной пассажирский двухсекционный постоянного тока. Создавался по заказу железных дорог СССР в связи с возросшей необходимостью перевода скоростного движения линии Ленинград-Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград - Москва. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 8400 кВт
Скорость 220 км/ч
Годы выпуска 1975-1979
Построено 12 электровозов
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Октябрьской железной дороге
6 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4Т пассажирский переменного тока. По сравнению с исходной моделью, у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение. Помимо смены кузова со стеклопластикового на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 5100 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1971 – 1986
Построено 510 электровозов
Производитель - завод «Шкода» ЧССР
Эксплуатируются на Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Московской, Северной, Свердловской, Юго-Западной железных дорогах
7 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ЧС5 опытный пассажирский двухсистемный, строившийся в Чехословакии для СССР. Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, так как в СССР большую популярность имело именно строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов. Механическая часть электровоза ЧС5 была с незначительными изменениями взята с электровоза ЧС4. Наиболее заметное изменение - новое гидропневматическое рессорное подвешивание. При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через избиратель систем тока и быстродействующий выключатель, на переменном токе от двух выпрямительных установок, питающихся от понижающего трансформатора.
Напряжение в контактной сети - 3 кВ постоянного тока; 25кВ. 50 Гц переменного тока
Мощность 3750 кВт
Скорость 160 км/ч
Год постройки 1966
Построено 2 электровоза
Производитель – завод «Шкода» ЧССР
В серию не пошли
2 Фотографии
2 Фотографии
Электровоз серии ВЛ40 - опытных четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги. Силовая электрическая схема была позаимствована у электровоза ВЛ80К, схема вспомогательных машин была спроектирована заново - вместо фазорасщепителя был применён фазосдвигающий трансформатор, питающий двухфазные асинхронные двигатели - шесть двигателей вентиляторов и два двигателя компрессоров. Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт, тогда как уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из ЧССР уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4. В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию. Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗ. На сегодняшний день они не сохранились
Род тока – переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 2*1600 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1966, 1969
Построено 2 электровоза
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
2 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии ЧС4 – пассажирский переменного тока. Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР. Обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Кроме того, был значительно снижен вес электровоза, а значит и нагрузка на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не снижая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты. Автор дизайна - чешский дизайнер Отакар Диблик
Напряжение в контактной сети 25кВ, частота 50Гц
Мощность 4930 кВт
Скорость 160 км/ч
Годы постройки 1965-1972
Выпущено 230 электровозов
Производитель - завод?koda ЧССР
Эксплуатировались на Северо-Кавказской, Московской, Северной, Южной, Приволжской железных дорогах
7 Фотографии
1 Фотографии
Электровоз серии ЧС2м пассажирский постоянного тока. С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на электровозах был установлен привод с передаточным числом 1,52, что позволило поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. На этих электровозах большие зубчатые колеса были посажены на ось колесной пары, а не на ступицу центра, как на серийных электровозах. Опытным электровозам было присвоена серия ЧС2м. Оба электровоза поступили для испытаний на Октябрьскую железную дорогу, где в марте 1966 года одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а в феврале 1971 - 220 км/ч.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 3708 кВт
Скорость 180 км/ч
Год постройки 1965
Построено 2 тепловоза
Производитель – завод Шкода ЧССР
Эксплуатировались на Октябрьской железной дороге
Электровозы!
Электровоз - это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).
В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания - постоянным и переменным током.
История создания электровозов!
Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.
Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.
Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.
В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго - Эдинбург.
В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон - Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.
В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.
В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).
После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).
Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.
Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.
В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.
Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор - Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.
История электровозов в России!
Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.
Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.
Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку - Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.
Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури - Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.
Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.
В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури - Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка - пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.
В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.
К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 - мощность часового режима в кВт).
В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.
На фотографии электровоз Сс.
С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ - сокращение инициалов Владимир Ленин).
6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.
В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.
На фотографии электровоз ВЛ22.
Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.
В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.
На фотографиях электровозы серии ВЛ8.
В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), - с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.
Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.
В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.
В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.
Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.
Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.
За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.
В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.
В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение - ВЛ10.
Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), - всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.
На фотографии электровоз ВЛ10.
Производство электровозов в других странах!
США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.
В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы - импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.
В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.
В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.
В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.
Современные электровозы!
Современные электровозы - это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Максимальная скорость - 160 км/ч
Скорость длительного режима - 91 км/ч
Сила тяги длительного режима - 161 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН
ЭП20
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Максимальная скорость - 200 км/ч
Скорость длительного режима - 100 км/ч
Сила тяги длительного режима - 147,1 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН
ЭС5К
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
Характеристики 2ЭС5К
Максимальная скорость - 110 км/ч
Сила тяги длительного режима - 423 кН
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
Скорость длительного режима - 53,4 км/ч
Сила тяги длительного режима - 586,5 кН
class="eliadunit">
2ЭС5 "Скиф"
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 50 км/ч
Сила тяги длительного режима - 536 кН
2ЭС6 "Синара"
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 51 км/ч
Сила тяги длительного режима - 418 кН
2ЭС10 "Гранит"
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 55 км/ч
Сила тяги длительного режима - 538 кН
2ЭВ120 "Князь Владимир"
Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 52,8 км/ч
Сила тяги длительного режима - 600 кН
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))
Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».
Электровоз СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) - советский магистральный грузовой электровоз, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Для эксплуатации на Сурамском перевале, НКПС решила поначалу заказать электровозы у заграничных компаний, причём как в Америке, так и в Европе, что позволяло впоследствии использовать зарубежный опыт.