Центры авиастроения в россии. Авиационная промышленность

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Стратегическая отрасль

Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» - одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей - от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Нижегородский авиационный завод «Сокол»

Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» - самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

"Сухой Суперджет 100" – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре).
"Иркут-21", магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2017 год (Иркутский авиационный завод).

Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 "Амфибия" (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, "Ансант" (Казанский вертолётный завод).

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

Техническое совершенство.
Эксплуатационные расходы.
Годовой налет самолета.
Себестоимость и цена.

Тенденции развития авиационной промышленности

В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.

Авиастроение в России начало формироваться в рамках оборонного комплекса. Именно поэтому в настоящее время данная отрасль считается высокомилитаризованной. Военное авиастроение в России формировалось в соответствии с объемом постоянных госзаказов и возможностями экспорта техники в большую часть стран мира. Выпуск самолетов для обычных перевозок пассажиров не такой стабильный. Рассмотрим далее, как создавалось авиастроение в России, в каких городах существовали основные производственные предприятия этой отрасли.

Историческая справка

В советское время гражданское авиастроение занимало всего 20% от общего промышленного объема в отрасли. При этом страна полностью обеспечивала потребности собственных ВВС и осуществляла экспорт машин в разные государства. В мире существовало на тот момент два крупных поставщика техники – Советский Союз и США. С 1961 г. самолеты СССР были экспортированы в 60 стран. До 90-х годов Советский Союз обеспечивал техникой 40% воздушных парков мира.

Годы СССР

Научные достижения советской эпохи обеспечили успехи отрасли. В стране начали формироваться крупнейшие центры авиастроения. В России сегодня одним из ведущих является КнААПО. В советское время были организованы ставшие впоследствии всемирно известными конструкторские бюро Яковлева, Ильюшина, Туполева. В стране сформировалась многоотраслевая промышленность. Она выпускала самолеты как для гражданских перевозок, так и для ВВС. В СССР, кроме этого, был разработан комплекс эффективных методов и моделей организации производства. В авиастроении было занято больше миллиона работников. Но в рамках советской экономической школы не велась разработка маркетинговых методов, и это при том, что на рынках техники существовала достаточно жесткая конкуренция.

Упадок производства

С распадом Советского Союза возникло несколько независимых и конкурирующих друг с другом предприятий. Многие из них оказались за границами России. Это привело к разрушению установившихся ранее внутрихозяйственных взаимодействий. В результате была нарушена целостность отраслевого комплекса. Процесс перехода страны к новым экономическим условиям существенно ограничил возможности осуществлять прямое управление работой хозяйствующих субъектов. Это, в свою очередь, потребовало создания новых подходов к вопросу госрегулирования отрасли. Кроме этого, появились проблемы, связанные с корпоративным управлением предприятиями, реструктуризацией, привлечением инвестиций в развитие авиастроения в России. Существенно сократились заказы оборонного комплекса, закупки пассажирской техники. Все это привело к упадку производства. Между тем в стране созданы все условия для создания самолетов, которые успешно конкурировали бы с продукцией производителей других государств.

Ключевые элементы отрасли

Фундамент, на котором стоит авиастроение в России, - заводы и конструкторские бюро. Большая их часть объединена в ОАО "ОАК". Опытно-конструкторскими бюро являются научные организации, осуществляющие разработку новой техники. К наиболее развитым следует отнести КБ, которые сохранились после развала СССР. Именно на них фактически держится гражданское авиастроение в России.

ОКБ Илюшина

Это конструкторское бюро считается одним из ведущих в стране. К проектам последних лет следует отнести такие самолеты, как Ил 96-300/400, Ил-114, Ил-62, Ил-112. Конструкторское бюро считается основным разработчиком проектов широкофюзеляжных самолетов. В настоящее время ОКБ в качестве приоритетного направления выбрало разработку образцов военно-транспортной техники.

КБ Туполева

За время работы этого конструкторского бюро было создано более 300 проектов разных видов летательных аппаратов, аэросаней и малых воздушных судов. Около 90 из них были реализованы в металле, а порядка 40 производились серийно. По проектам было изготовлено 18 тыс. самолетов. Сегодня конструкторское бюро преобразовано в акционерное общество открытого типа "Туполев". Оно включено в состав ОАК. К проектам пассажирских лайнеров последних лет следует отнести Ту-214, Ту-444, Ту-330, Ту-204-100/-200, Ту-334. ОАО "Туполев" считается отечественным лидером по производству среднемагистральных самолетов. На сегодняшний день на предприятии ведется разработка новейших образцов техники, соответствующей всем современным стандартам. ОАО ставит перед собой цель расширять пассажирское авиастроение в России.

ОКБ Яковлева

За весь период своей работы конструкторским бюро было создано более 200 модификаций и типов летательных аппаратов, в числе которых больше 100 – серийные. ОКБ включено в состав ОАК. Среди проектов последних лет стоит отметить Мс-21, Як-40, Як-42. В конструкторском бюро ведется разработка ближнемагистральных самолетов. Свои основные заказы ОКБ получает от ВС РФ. В этой связи приоритетным направлением считается создание образцов техники военного назначения. Вместе с этим в течение последних лет идет работа над созданием проектов перспективных среднемагистральных лайнеров.

ОКБ Сухого

Это предприятие считается сегодня одним из ведущих в стране. В течение многих десятилетий в конструкторском бюро было создано порядка 100 типов и модификаций самолетов. Из них больше 60 были направлены в серийный выпуск. Общее количество произведенных самолетов – больше 10 тыс. Свыше 2 тысяч машин было экспортировано в 30 стран. На самолетах, произведенных по проектам ОКБ, было установлено больше 50 мировых рекордов. В начале 2000-х гг. было сформировано предприятия ЗАО "Гражданские самолеты" для разделения пассажирских и оборонных программ. К проектам последних лет относится Sukhoi Superjet 100.

Авиастроение в России: факторы размещения

Важнейшими условиями существования отрасли выступают наличие квалифицированных специалистов, потребности в продукции, собственного производства либо возможности получения конструкторских материалов. Выпуск сложной техники, отвечающей современным требованиям, концентрируется в районах, отличающихся высокоразвитой научно-исследовательской базой. Особое значение имеет близость к металлургическим предприятиям, компаниям, занимающимся выпуском высокоточной аппаратуры. Авиастроение в России – одна из самых трудоемких отраслей. В ней работают высококвалифицированные специалисты. Предприятия, выпускающие самолеты, располагаются преимущественно в регионах с высокой плотностью населения, особенно там, где нет недостатка в инженерно-технических кадрах.

Производственные площадки

В качестве них выступают специализированные авиастроительные заводы. К крупнейшим производственным предприятиям относят:

Предпосылки для объединения предприятий

Кризис 90-х гг. затронул все экономические отрасли, в том числе и авиастроение. В России многие КБ и производственные площадки оказались в крайне сложном положении. В экономике страны начиналась новая эра, по законам которой предприятиям только предстояло учиться работать. Последствия кризиса очень быстро отразились на состоянии отрасли. Значительное снижение госзаказа привело к уменьшению объема выпуска, повышению себестоимости техники и уменьшению прибыли. Заводам пришлось искать способы снижения издержек. Это привело к старению и сокращению рабочих кадров, износу оборудования, уменьшению затрат на НИОКР и так далее. На сегодняшний день авиастроение в России считается одной из самой устаревшей отрасли. Каждый год списывается более 100 самолетов.

Пополнение парка при этом практически не осуществляется. С 90-х гг. промышленностью было выпущено только 36 лайнеров 1-3 класса. Отечественные предприятия функционируют сегодня в условиях сниженной нагрузки мощностей (около 30%). При таком объеме производства весьма проблематично обеспечивать даже простое воспроизводство собственной технической базы. Негативно отразилось на состоянии отрасли общее снижение качества жизни населения. Поскольку доходы граждан уменьшились, они стали пользоваться более дешевым железнодорожным и автомобильным транспортом. В результате отрасль оказалась раздробленной и не могла больше конкурировать с западными производителями. Программа по объединению всех КБ и заводов должна способствовать восстановлению авиастроения в России.

Заключение

Следует признать, что в настоящее время авиастроение в России переживает далеко не лучшие свои времена. Во многом на это повлиял распад СССР, а затем переход к рыночным условиям хозяйствования. Парк пассажирских самолетов сегодня очень устарел. При этом выпускается крайне мало новой техники. Вместе с тем продолжает развиваться военное авиастроение. Это происходит за счет постоянных госзаказов, усиления обороноспособности государства. Тем не менее созданные еще в советское время предприятия продолжают функционировать, хоть и работают далеко не на всю мощность. Конструкторские бюро разрабатывают новые проекты, создают образцы современной техники. Хотелось бы верить, что такая крупная отрасль сможет восстановиться и Россия вновь будет одним из лидеров авиастроения в мире. Для этого необходимо выработать соответствующую программу, обновить оснащение конструкторских бюро и производственных площадок, привлечь инвестиции.

Что такое авиационная промышленность? Каждый из нас знает ответ на этот вопрос.

Авиационная промышленность – по-другому самолетостроение. Эта промышленность создает самолеты, вертолеты и прочие конструкции. Кстати, обратите внимание, что самолеты, как и морские суда, являются недвижимым имуществом.

Давайте рассмотрим экономическую ситуацию на рынке авиационной промышленности, отвечая на конкретные вопросы.

Есть ли перспективы у экономики авиационной промышленности?

Да, есть, безусловно. Для того чтобы аргументировать данный тезис, мы должны выделить каналы сбыта товара, который производится данной промышленной отраслью.

Для кого производятся воздушные суда? В первую очередь – производство самолетов для военных целей. Заказчиком в рассматриваемой ситуации выступает государство, а именно, Министерство Обороны. Заказы для авиационной промышленности есть всегда, государство их стабильно, без задержек оплачивает. Кроме этого, производить технику можно и на мировой . Некоторый процент техники скупается частными физическими лицами или крупными предприятиями. Все это обеспечивает стабильность и надежность развития авиационной промышленности, а также ее перспективу на будущее.

Существует ли между экономическими показателями авиационной промышленности?

Да, она существует, но на рынке государства это заметно не так сильно, как на мировом рынке. Постоянная гонка вооружений между крупнейшими мировыми державами заставляет национальные компании постоянно конкурировать за право выпускать товар на и получать основной процент покупателей. Вообще, причины конкуренции в экономике авиационной промышленности можно выделить довольно четко, вот они:

Высокая наполненность рынка . Практически каждая страна, защищающая свой суверенитет, готова производить авиационную технику на мировой рынок. Стран очень много, кроме Российской Федерации и Соединенных Штатов Америки есть еще Китай, страны Европы и многие-многие другие.

Информационная незасекреченность как со стороны покупателей, так и со стороны производителей. На сегодняшний день, при выводе товара на мировой рынок, инновации сразу становятся доступны широкой общественности, в результате этого становится сложно обгонять конкурентов и занимать лидирующие позиции на мировых рынках.

Как следствие незасекреченности инноваций, страны выравниваются по уровню технического мастерства.

В результате этих трех причин конкуренция остается достаточно высокой.

В чем актуальность развития авиационной промышленности?

На данный момент в Российской Федерации авиационная промышленность активно развивается, ее экономика пополняется все новыми и новыми инвестициями как со стороны частных, так и со стороны государственных предприятий. Факторы, которые делают развитие авиационной промышленности актуальным аспектом повестки дня, следующие:

Развитие авиационной промышленности неизбежно приводит к инновационным разработкам и новым технологическим открытиям , которые потом можно будет использовать в других промышленных отраслях, например, в автомобилестроении, робототехнике и так далее. Поскольку простые инвестиции в науку окупаются только через продолжительный временной период, инвестировать не прямо, а косвенно (через развитие той или иной промышленной отрасли) гораздо выгоднее.

Развитие авиационной промышленности необходимо для поддержания конкурентоспособности на относительно постоянном уровне или даже для опережения конкурентов. Поскольку с мировой авиационной торговли экономика любого государства будет получать неплохие доходы, оно готово всячески стимулировать разработки в сфере авиации.

Как спрос на авиатехнику сказывается на экономическом благосостоянии отрасли?

Для того чтобы любая отрасль экономики, в том числе и авиационная промышленность, процветала, нужно обеспечить стабильный и высокий спрос на производимую продукцию.

Как меняется спрос на авиатехнику и мнется ли он вообще?

Да, безусловно. Спрос меняется во всех отраслях авиационной промышленности: как в отраслях, производящих гражданскую продукцию, так и в тех, которые производят воздушные суда в военных целях. Гражданский спрос изменчив потому, что компании, которые осуществляют перевозку людей, закупают самолеты на длительный срок. Авиационных компаний-перевозчиков не так уж и много, поэтому после совершенной единовременной покупки работа рынка приостанавливается, что негативно сказывается на компании-производителе. Для получения большего числа покупателей приходится выходить на мировые рынки, но и там ситуация немногим отличается от существующей.

Если самолеты приобретаются государством, системное производство наладить очень сложно. Государство постоянно стремится к получению высокотехнологичных продуктов, а на их разработки нужно время. Из-за этих причин спрос на авиапродукцию нельзя назвать стабильным, что, безусловно, отрицательно сказывается на работе отрасли.

Можно ли производить авиатехнику, не обращая внимания на запреты экологического характера?

Нет. Если автомобильная техника, в Российской Федерации, по крайней мере, производится без учета экологических ограничений (в отличие от Европы), то контроль за авиатехникой куда более строгий. Несмотря на самую высокую быстроходность самолетов или вертолетов, их топливные максимально высокие, по сравнению с другими видами транспорта. Использование воздушных судов однозначно наносит вред экологии Земли, поэтому государства требуют производства экологичных видов топлива или особых конструкций, снижающих вредные выбросы. Можно с уверенностью сказать, что производить авиатехнику без учета запретов со стороны государства будет невозможно, а выйти с ней на мировой рынок – тем более.

Какое место по выпуску авиационной промышленности занимает Российская Федерация?

В 2011 году Российская Федерация занимала третье место на мировом рынке по объемам выпуска авиационной промышленности. На первом месте были Соединенные Штаты Америки, на втором – Евросоюз. Во многом превосходство конкурентов над российской промышленностью объясняется отсутствием инновационных технологий, которые позволили бы занимать лидирующие позиции на рынках и получать дополнительные доходы.

Как Правительство Российской Федерации поддерживает экономику авиационной промышленности?

На развитие производства авиатехники Правительством Российской Федерации были или будут выделены следующие инвестиции:

на 2013 год - 4000300 тыс. рублей;

на 2014 год - 3928121,5 тыс. рублей;

на 2015 год - 4611950 тыс. рублей;

на 2016 год - 10198267,1 тыс. рублей;

на 2017 год - 9469938,2 тыс. рублей;

на 2018 год - 10515709,9 тыс. рублей;

на 2019 год - 12895454,7 тыс. рублей;

на 2020 год - 14864168,8 тыс. рублей;

на 2021 год - 16246887,8 тыс. рублей;

на 2022 год - 17359979,2 тыс. рублей;

на 2023 год - 14578044,8 тыс. рублей;

на 2024 год - 12722862,2 тыс. рублей;

на 2025 год - 10898110,8 тыс. рублей*

Как видно из представленных данных, авиационная промышленность в Российской Федерации поддерживается Правительством и развивается в курсе выхода на лидирующую позицию на мировом рынке.

Как авиационной промышленности сказывается на профессиях граждан?

После инвестирования указанных выше сумм в авиационную промышленность, совершается переворот в профессиональной подготовке будущих производителей и управляющих авиационных компаний. Совершенствуются технологии производства, а также технологии наблюдения за полетом и контроля за самолетом в воздухе. В результате этого в ВУЗах различных государств появляются совершенно новые узкие специальности. Совершенствование системы образования – еще один плюс от инвестирования в авиацию, поскольку улучшение какой-то одной образовательной сферы обязательно поведет за собой улучшение других, что повысит общее государства в целом.

Какие задачи ставит перед собой Правительство Российской Федерации, чтобы занять лидирующие позиции на мировом рынке авиастроения?

Задачи, которые ставит перед собой Правительство, вполне ясны и понятны. Разберем их основные положения:

Создание производственных организаций на уровне мира , а не одного государства. Российская Федерация стремится выйти на производство авиатехники, которая будет нужна для мира в целом, которая будет соответствовать всем важным критериям воздушных судов на данный момент.
Усиленные инвестиции в научные и инновационные разработки , которые позволили бы вывести авиационную промышленность на потенциально новый уровень развития. Предполагается, что разработки дадут возможность снизить затраты на производство и сделать конечные товары более качественными и максимально удобными в использовании.

Внесение поправок в правовые документы и нормативно-правовые акты , касающиеся авиации. Правовая база касается самых разных отраслей производства воздушных судов, среди которых наиболее важные: безопасность пассажирского состава и соблюдение экологических норм. Естественно, правовые нормы в этом направлении будут становиться все более и более высокими, чтобы на рынок поступала только качественная и безопасная по всем критериям продукция.
Обеспечить стабильный приток граждан в кадровые структуры . Этого момента мы уже касались выше, он затрагивает совершенствование программ обучения и подготовки будущих авиастроителей или управляющих, выведение на высокий уровень заработной платы.
Использование в авиастроении передовых технологий – это еще одно следствие укрепления научной базы авиастроения.

Итак, мы рассмотрели основные положения экономики авиации в нашей стране и на мировом рынке. Авиационная промышленность – одно из наиболее перспективных направлений промышленности в мире, ее развитие требует хорошей научной базы, качественного кадрового состава. При наличии этих основополагающих элементов, авиационная промышленность может стать источником достойного дохода в бюджете государства.

*При написании статьи использовались материалы с сайта consultanat.ru

Будьте в курсе всех важных событий United Traders - подписывайтесь на наш

История авиационной промышленности берёт своё начало в первых десятилетиях XX века. Главными целями и заданиями авиационной промышленности есть: разработка, изготовление, испытание авиатехники. В результате эксплуатации, техника имеет свойство ломаться, поэтому ремонтом и утилизацией также занимается авиапром.

Структура авиапрома

Как и все отрасли авиационной промышленности, она имеет внутриотраслевое разделение. И оно имеет следующий вид:

Самолётои вертолётостроение. Разработка, апробация, модернизация, ремонт.
Разработка и опытное строение космических кораблей, аппаратов, ракет.
Разработка, конструирование и производство частей и узлов выше названных летательных аппаратов.

Авиапром производит аппараты, части и узлы для: гражданских авиакомпаний, государственных космических станций, для военных целей. Кроме, разработки и внедрения произведённых аппаратов и узлов, авиационная промышленность занимается их обслуживанием в процессе эксплуатации, проведением ремонтных, восстанавливающих работ, модернизацией и, в конечном счете, утилизацией непригодных аппаратов, узлов и частей.

Большую часть в структуре занимают самолёто и вертолётостроение, так как летательные аппараты востребованы как в гражданской авиации, так и в военной. Свою значительную нишу занимает также производство космических кораблей, это связано с возрастающим количеством полётов в космос для его исследования. Ракетостроение не отстаёт – большое количество военных конфликтов с использованием авиации позволяет держать ракетостроение в тонусе. Ну и, естественно, все машины ломаются, поэтому значительное место в отраслевой структуре авиационной промышленности имеет производство частей и узлов.

Пути развития авиационной промышленности

Эта отрасль активно начала развиваться во времена Второй мировой войны, это было связано с необходимостью разработки новых способов ведения военных действий. Активное увеличение количества авиа перелётов потребовало больший объем производства летательных аппаратов для этих целей. Соответственно увеличились заказы для авиапрома. Вместе с этой ситуацией возникают новые требование к качеству, возможностям и дизайну железных птиц.

Использование ракет не ограничивается военными конфликтами, также они нашли широкое применение при проведении учений на полигонах всего мира. Частое применение ракет в космической сфере – ракеты-носители, ракетные двигатели. Значительно возросло количество полётов в космос, а, значит, и количество изготовленных аппаратов для этого.

Все эти факторы непременно привели к тому, что развитие авиационной промышленности начало набирать обороты. Ведь то, что было приемлемо в авиа сфере ещё несколько лет назад, сейчас уже устарело, и требует постоянной модернизации.

С развитием авиастроения возникла потребность в расширении возможностей этого процесса. К примеру, ракетные или космические комплексы достаточно сложно производить в одной стране, по причине того, что не всегда удаётся в одном месте сосредоточить изготовление качественных комплектующих. По этой причине широкое распространение на сегодня имеют транснациональные предприятия. Корпус самолёта, вертолёта, ракеты или космического корабля может изготовляться в одной стране, двигатель в другой, электроника в третьей, а собраться в четвёртой. Это очень эффективная стратегия развития авиационной промышленности. Ведь кроме цены на материалы значительно влияет стоимость разработки проектов, материалов и рабочей силы, что повышает цену изготовленного аппарата или детали.

Наибольшее развитие авиационная промышленность имеет в США. Соединённые штаты экспортируют свою продукцию в страны Европы и Азии.

Маленькие, легкие самолёты или вертолёты выпускаются во многих странах мира по лицензии крупной фирмы. Самые известные производители в сфере гражданской техники Boing, AirBus. Самые популярные авиадвигатели Дженерал Электрик, Роллс-Ройс. Самыми конкурентоспособными в сфере военной авиации и в разработке, а также производстве космических аппаратов и ракет есть США и Россия.

Олег Смирнов и Магомед Толбоев – о том, что происходит с гражданским авиастроением в России

В студии: Олег Смирнов – председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Магомед Толбоев – почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Оксана Галькевич: Это начинается, можно сказать, бурное обсуждение нашей последней темы, друзья. Дело в том, что в понедельник во Франции начался знаменитый международный авиасалон. Он проходит традиционно в 12 км от Парижа в Ле-Бурже.

Константин Чуриков: Так его неофициально и называют как раз.

Оксана Галькевич: Да, салон в Ле-Бурже. Россия, конечно же, принимает участие в этом событии международного значения. В этом году государственный холдинг "Объединенная авиастроительная корпорация" показал там на этом авиасалоне макеты всей нашей гражданской линейки, но только макеты.

Константин Чуриков: Интересно, почему именно макеты все-таки, а не сами самолеты хотя бы. Ведь есть же у нас. У нас есть SukhoiSuperjet 100.

Оксана Галькевич: Макет, кстати, и представлен. Из всей линейки представленных самолетов действующий самолет только один – это SukhoiSuperjet 100.

Константин Чуриков: Насколько я помню, SukhoiSuperjet 100 представили в чистом виде мексиканцы, они его взяли в лизинг, на своем стенде.

Оксана Галькевич: В своей оболочке. Но не мы.

Константин Чуриков: Что же происходит в отечественном авиапроме, почему летаем на Airbus, на Boeing, и когда все-таки взлетит отечественный самолет, сейчас будем разбираться.

Оксана Галькевич: Мы не просто так спрашиваем, друзья, потому что люди мы неравнодушные, на самом деле, мы ведь все прекрасно знаем, какая у нас школа, какие достижения у нашей замечательной промышленности, какие у нас замечательные, великие инженеры, какие были прекрасные машины. Где все это? Лет 20-25 назад, может быть, 30 назад мы летали на Ту-154, перемещались из одного конца в другой, перемещались. Это то, что я помню. А ведь были и другие совершенно замечательные машины. А теперь, какой билет ни купи, а это обязательно либо Boeing, либо Airbus.

Константин Чуриков: Есть, конечно, SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Есть, но мало.

Константин Чуриков: Посмотрим на экран, покажем вам небольшую графику. Этот самолет SukhoiSuperjet 100, распиаренный такой, есть, по факту, в парке только одной из пяти крупнейших авиакомпаний России – это "Аэрофлот", который всего-то использует 30 лайнеров SukhoiSuperjet. Такой, можно сказать, сухой остаток. А 84% парка, в частности "Аэрофлота", составляют европейские Airbus и американские Boeing. Неплохо бы напомнить, что за последние шесть лет компания "Гражданские самолеты Сухого" произвела всего-то 113 SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Это всего-то ты имеешь в виду, если сравнивать с этими гигантами – Boeing, Airbus, да?

Константин Чуриков: Airbus ровно столько же выпускает за два месяца. Мы специально посчитали с редакторами. И тут даже неважно, что это лайнеры разного типа. Эксперты говорят, что в мире за год продается около 100 самолетов того же класса, что и SukhoiSuperjet 100, то есть выпускать больше с точки зрения рынка не имеет смысла. При этом не будем забывать, что SukhoiSuperjet – в принципе не такой уж и российский. 2/3 его комплектующих производится заграницей. Давайте все это обсуждать, что у нас творится.

Представим наших гостей.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Спасибо за ваш громкий голос.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Магомед Толбоев: Честь имею.

Константин Чуриков: И пока еще не очень громко, но уже готов с нами разговаривать плотно по этой теме Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Олег Михайлович, добрый вечер. Добро пожаловать.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Олег Михайлович.

Магомед Омарович, а что такое вы привезли нам в студию? Тоже макет, кстати говоря. Фактически как…

Магомед Толбоев: Нет. В отличие того, что Ле-Бурже, Фарнборо, Дубай, Сингапур, Чжухай (Китай) против авиасалона в городе Жуковском, у которого будет 18-го открытие, и будет президент России Путин, с 2001 года он посещает, они для нас ничего не стоят. Это мелкие вещи. Русский авиасалон – это самый настоящий, а вот это показатель вам. Ил-96, о котором мы хотим поговорить, и так далее. Наш президент, Борт № 1 летает на этом самолете.

Оксана Галькевич: Так у нас и самолет один такой, я права?

Магомед Толбоев: Нет, их четыре. Это спецсвязи, и так далее. Но вопрос не только в этом. Я бы не хотел переходить на личность самолетов, хотя мы их потеряли.

Министерство обороны на чем будут летать? Где борт № 1? Он называется так: от министра обороны, командующий округов, командующий армией и так далее. Это в то время было Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ан-24, Як-40, и знаменитый почтовик Ил-18, который развозил почту по всем военным округам.

Оксана Галькевич: Какие ностальгические названия, прямо до дрожи.

Магомед Толбоев: Вот сегодня где? Сегодня ничего нет. Ноль! И будем летать на Airbus, Douglas. И, знаете, чем кончилась история Ирана? После революции Америка запретила, и вся авиация села. Сегодня у нас Superjet, двигатели Superjet французские. Завтра Америка скажет: "Прекратить!", как два наших вертолетоносца не продали нам французы, также они прекратят, и Superjet сядут.

Оксана Галькевич: Да, у нас они все были, но КБ-то остались. Хорошо, мы не производим. У нас отвалилась только Украина, Ан? Что еще?

Магомед Толбоев: Украина не оторвана, там все российское. В Украине ничего нет кроме российского.

Оксана Галькевич: Российские КБ ведь остались?

Магомед Толбоев: Да. Яковлев, Илюшин, и так далее.

Оксана Галькевич: Что с ними происходит?

Магомед Толбоев: Теперь мы пришли к тому глобальному вопросу: Указ президента № 217 от 20 февраля 2008 года, где был определен национальный центр авиастроения город Жуковский, и убили его те же, которые создали, типа Чемезова и другие. Они, которые были лоббистами этого указа, они же его сейчас убили. Прошло 10 лет. Спрашивается, если 10-летний план, две пятилетки, не выполнены, указ президента, то с кого спросить?

Константин Чуриков: Олег Михайлович, вы в комиссии по гражданской авиации в Ространснадзоре. Ространснадзор, наверное, знаком не понаслышке с состоянием нашего авиапарка, он понимает, что в основном как раз на зарубежных самолетах летаем, что дорого это, накладно и так далее. Как государство сегодня в реальности планирует решать эту большую проблему? Есть понимание?

Я увидел апрельскую новость – у нас очень серьезно сократилось финансирование российского авиапрома на этот год, скорректирован был бюджет. Кроме того, недавно я летел одной европейской авиакомпанией на небольшое расстояние, и обратил внимание, что у них в авиапарке AustrianAirlines, если верить их бортовому журналу, Embraer бразильских 18 штук. Государство понимает, что проблему надо решать?

Оксана Галькевич: Что нам уже Embraer на пятки наступает.

Магомед Толбоев: Бразилия на пятки наступает.

Олег Смирнов: Мне очень приятно быть на вашем канале, потому что он и называется "Общественное телевидение России", а вы как раз говорите чаяниями и мечтами наших российских людей, потому что мы единственная страна, которая имеет 17 млн кв. км площади. Ни одна страна мира не имеет такой площади. Ближайшие к нам Соединенные Штаты всего лишь нечастные 9 млн имеют, мы 17. И все руководители нашего государства с 1990-го года прекрасно это понимали, и до 1990-го года наша страна была великой авиационной и самолетостроительной державой. Очень приятно от молодой леди ведущей слышать, когда она вспоминает 1990-й год, когда она летала на Ту-154, Ил-96, Ил-86 и так далее, и мы были великой авиационной державой. Современная молодежь, как эта леди, не может похвастать этим, потому что в 1991 году в результате грубейшей шибки первого нашего российского правительства во главе с Гайдаром , который заявил во всеуслышание через ваших коллег по телевидению, что нам не нужно отечественное самолетостроение, потому что это дорого, накладно, много заводов надо, чтобы комплектующие делать, это интеллекта много надо и так далее. "Я договорился с Boeing, – внимание, это российский премьер говорит, – что он нас обеспечит любым количеством любых типов самолетов". И с тех пор это неудачное выражение нашего первого премьера переросло в государственную политику уничтожения гражданского самолетостроения .

Константин Чуриков: Есть термин "продовольственная безопасность", а, наверное, вспомнить стоит о том, что есть и транспортная безопасность.

Олег Смирнов: Совершенно верно.

Константин Чуриков: Представим себе жуткое. Санкции, у нас больше нет в лизинге ни Airbus, ни…

Магомед Толбоев: А как будем перемещаться? На телегах? Петр I? Олег Михайлович, я добавлю, я был тогда зампредседателя комитета Государственной Думы с 1993 по 1995 год.

Олег Смирнов: Так вот виновник, оказывается.

Магомед Толбоев: И когда лоббировали такие вещи, та же епархия лоббировала, святые люди, беспошлинный табак. Епархия, святые люди, Алексей II? Его посланки были у меня. И тут же были Окулов, который замминистра, предатель родины, был маршал Шапошников. Это надо уподобиться сравнить себя с нашим Жуковым, Коневым, Толбухиным и так далее. Маршал в нынешнее время. Это как так?! ОН под руководством Березовского и тоже говорили мне: "Беспошлинный ввоз". До сих пор беспошлинный ввоз самолетов сохраняется. Я им говорил: "Давайте пошлину. Берем, отдаём нашим конструкторским бюро. Давайте?". Нет, до сих пор сохраняется. Так и не отметили. Алексию Второму все отменили, а беспошлинный ввоз иностранной техники до сих пор сохраняется.

Оксана Галькевич: Раз уж вы почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС, вы буквально несколько минут назад говорили: "Как же так? Надо задать вопросы людям, принимающим решения". Мы открываем официальный сайт МАКС, который 18-23 июля состоится, наш большой международный, очень важный, самый лучший, как сказал Магомед Омарович…

Магомед Толбоев: Самый мощный.

Оксана Галькевич: И там написано "О салоне". "На МАКС первые лица государства доступны для делового общения. Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет редкую возможность ознакомиться с мнением лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения". И что же там происходит? У вас есть возможность этим людям задать вопрос этот самый, который вы сейчас задавали нам, телезрителям.

Магомед Толбоев: Я на прошлом авиационном салоне с президентом говорил 1 на 1 прямо в чистом поле. Спасибо Владимиру Владимировичу, мы друг друга уважаем и ценим. И он знает мои мнения. Я патриот русской авиации. Я аварец, но я русский офицер. Это разница большая.

Мы говорили на эту тему. Знаете, что происходит? Опять же, чиновники окружают президента, эта толпа со своими бумажками, чемоданчиками вокруг бегают, а к народу Путина не подпускают. В этом году практически договорились мы. Президент будет вести диалог как в формате народного общения его (Прямая линия), также на авиасалоне. Соберите вы генеральных директоров, генеральных директоров заводов, ведущих летчиков-испытателей, ведущих инженеров, и поговорите о ситуации, Владимир Владимирович. Не слушайте вы этих министров.

Я не уважаю ни одного министра кроме Шойгу и Лаврова , потому что они – шестая колонна российской промышленности. У нас есть Министерство промышленности и торговли. Промышленности нет, а торговля есть. Как это понять? Как?!

Константин Чуриков: Давайте сейчас тоже обратимся к нашим зрителям, пойдём в народ, что называется. Александр из Санкт-Петербурга у нас в эфире. Александр, добрый вечер.

– Здравствуйте. У вас много раз обсуждают проблемы авиации. У меня конкретный вопрос. Допустим, Ил-96 не выпускается, но у нас есть, допустим, Казанский авиазавод, есть Таганрогский авиазавод. В Таганроге выпускается Бе-200, лодка, которая тушит пожары. Почему нельзя на ее шасси сделать трубчатый корпус, и он бы заменил Як-40, например? На базе Бе-200 строить.

Есть Ил-78. Почему нельзя сделать герметичный корпус, кресло, поставить туалеты? Тем более что его модернизировали. Был Ил-76 с новыми двигателями, Путину показывали. Сделать пассажирский самолет прямо на их базе Ил-78 на время, пока не будут восстановлены какие-то дополнительные заводы.

Константин Чуриков: Пока не сделают МС-21, о котором позже расскажем. Александр, спасибо. Давайте сначала Олега Михайловича спросим. Как вам идея такая?

Олег Смирнов: Продолжаю отвечать на ваш первый вопрос. Дело в том, что гражданская авиация – это очень сложный сектор экономики, и инновационный, что интересно. Там все, что содержится внутри самолетов, начиная от металлических изделий, двигателей, до электроники, все носит инновационный характер.

Отвечаю на ваш вопрос: "В чем дело? Почему?". Политика была ошибочная эти 25 лет по отношению к гражданскому самолетостроению, и не проводились инновации, и мы отстали таким образом, что оказались в "Каменном веке". Нельзя в этой отрасли даже на один день отставать. Поэтому мы с вами сегодня летаем на самолетах и Boeing, и Airbus, и кормим граждан Соединенных Штатов Америки и Европы, потеряв миллионы рабочих мест у себя. Но это ведет за собой как потери экономического характера, так и потери национальной безопасности.

Маленькие примеры экономического плана. Мы покупаем Boeing, Airbus за доллары, запасные части (а их тысячи) за доллары, тренажеры за доллары, готовим инженеров, пилотов, техников за доллары, а продаем билеты за рублики. Рубль рухнул, и сегодня авиакомпаниям не хватает количества рублей для конвертации в эту огромную массу в миллиарды долларов для оплаты.

Константин Чуриков: Это же огромный бизнес. Им выгодно нас на эту условную самолетную иглу посадить.

Олег Смирнов: Конечно.

Оксана Галькевич: Программное обеспечение, покупай лицензионное.

Олег Смирнов: Теперь пример по национальной безопасности. В каждом государстве была, есть и будет. Гражданская авиация является горячим резервом Вооруженных сил страны. Нам, гражданским пилотам… Вот Магомед военный человек, я гражданский.

Магомед Толбоев: В случае войны это особо важно.

Олег Смирнов: В случае войны нас не надо учить. Нам надо сменить погоны и поставить перед нами боевые задачи. Все. И точки определить, куда мы должны лететь.

Магомед Толбоев: Да. Транспортная авиация.

Олег Смирнов: Сейчас, если вдруг объявится время "Ч", этой помощи лишена наша страна. Boeingи Airbus все остановятся в любой момент.

Оксана Галькевич: Это как раз та самая авиационная безопасность, о которой мы говорили.

Олег Смирнов: Да. Еще по национальной безопасности. Если завтра санкционный списки будут дополнены Boeingи Airbus, мы с вами все, и Магомед в том числе, как летчик-испытатель, несмотря на это, пересядут на собачьи и оленьи упряжки, потому что из 17 млн площадей 60% населенных пунктов не имеют, ни железных, ни автомобильных дорог.

Магомед Толбоев: Никакой связи.

Олег Смирнов: Связь, которую обеспечивает требования Конституции о передвижении…

Магомед Толбоев: 27-я статья.

Олег Смирнов: …отсутствует. Это национальная безопасность.

Константин Чуриков: Как же тогда, уважаемые гости, МС-21? Вот короткая справка. Буквально накануне открытия салона в Ле-Бурже совершил он свои первые испытательные полеты. По техническим характеристикам и экономичности этот самолет, как считается, превосходит конкурентов. Это я читаю пресс-релиз. А эксперты называют его прямым конкурентом Boeing 737 и AirbusA320, а пассажирам обещают наивысший уровень комфорта. Что скажете?

Магомед Толбоев: Об этом я еще раньше говорил, так же, как критиковал Superjet против Ту-134, когда они убили Ту-134 (лучший самолет эпохи, который летает хоть с травы, хоть как угодно), взамен этому. В это же время я уже знал. Мы с Демченко Олегом говорили, и шла разработка Superjet. Но не только МС-21, к нему нужны двигатели. Это ПД-14. Это двигатели, которые были созданы в 1968 году, только новые технологии позволили увеличить тягу. Что такое тяга? Это увеличение температуры до 1400 градусов на турбине, а увеличить его невозможно, потому что металл плавится при 1100 градусов, а это новейшие технологии, продумка каждой лопасти, маленькой, большой и так далее, цепочка. Это электронное управление топливной подачей и тому подобное.

Оксана Галькевич: Новые материалы.

Магомед Толбоев: В свое время, когда мы делали "Буран", во время создания "Бурана" за 10 лет были отработаны в России новейшие 860 новых технологий. Даже плитка бурановская 10 на 10 см весом 10 граммов, в доменной печи ее заменял кирпич 2,5 кг. Представляете? Вот что такое новые технологии. Поэтому авиация – это локомотив всей технологии России. И космоса в том числе. Авиация является началом всего: электроники, матобеспечения, программирования.

Константин Чуриков: Известно. Первые в небе, первые на земле.

Магомед Толбоев: Да. Поэтому русская авиация, вот Ил-96 перед вами, он ничем не хуже. Эти крылья продуманы, эти законцовки продуманы в России, потому что, когда обтекается воздух, отсюда перетекает воздух сюда, и сопротивление растет. Эти штучки позволили на 13% уменьшить расход топлива. Это вещь. И теперь этим пользуются все.

Константин Чуриков: Секундочку, а в каком году это появилось?

Магомед Толбоев: 1986 год.

Константин Чуриков: Я тут считаю, что только сейчас Airbus как раз таки выпустил самолёт…

Магомед Толбоев: Да. И Embraer тоже. Они все перешли после этого. Я летал на самолете Л-39, когда впервые испытывали эти законцовки. Угол 3 градусов, 5 градусов, больше, меньше, и так далее. Это называется "индуктивное сопротивление". Русскую авиационную мысль просто пытаются убить.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, мы с вами не спорим. Если подумать, машины нам не очень удается, а самолетов красивых у нас, на самом деле, много, великих машин.

Константин Чуриков: Самолеты вообще красивые.

Оксана Галькевич: У нас два звонка, и почему-то, как говорил один знаменитый конструктор: "Некрасивый самолет не полетит".

Магомед Толбоев: Туполев говорил, да.

Оксана Галькевич: Звонок из Воронежа. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Я поступил в техническое училище от авиационного завода Новикова в 1961 году, а в 1962 году окончил. Я делал мелочевки, ребра жесткости для крыла, фюзеляжа, у нас были заготовительные цеха. Хочу сказать, что с 1957 года по 1960 год за четыре года было выпущено 108 самолетов Ан-10, это пассажирские четырехмоторные самолеты, а с 1961 по 1965 уже было выпущено Ан-12, тоже четырехмоторных, только транспортных, 258 самолетов. И показывали сейчас летчика, Ил-96. Их заложено 49 штук, должно быть, а их только четыре сделали. Почему не дают делать эти наши самолеты? Хотят с китайцами делать, с индусами. Почему не в Воронеже? Ведь на Воронежском заводе было 40 тыс. рабочих, в три смены завод работал, когда я работал в 1962-1963 году, меня в армию забрали в 1963 в ноябре, и я служил в воздушно-десантных войсках в городе Каунасе в отдельном гвардейском 743-м батальоне связи. И мы прыгали с этих Ан-12 самолетов, а не стояли там в Кедайняе, Паневежис, в Тарту в Эстонии стояли наши самолеты. А теперь-то наши… Там четыре или шесть тысяч рабочих, работают в одну смену.

Константин Чуриков: Мы говорим про МС-21, называем его нашим самолетом.

Магомед Толбоев: Да, 100%.

Константин Чуриков: Он наш целиком, да?

Магомед Толбоев: С 2019 года, двигатели очень нужны сейчас, но после того, как ПД-14 подойдут… Это серии. Есть 9 тонн, 12 тонн, 18-тонные двигатели. Они вот-вот подойдут, и будет это 100% наш самолет.

Константин Чуриков: Почему я сейчас читаю "Ведомости", и здесь такая цитата: "Среднемагистральный МС-21 – российско-китайский дальнемагистральный самолет".

Магомед Толбоев: Это другой уже, это следующий этап.

Хочу ответить человеку, который искренне сказал. Я их называю "старая гвардия", "Умру за Советский Союз". Знаете, почему все это происходит? Потому что продажные министры, просто продажные. Я их называю "шестая колонная" .

Я разговаривал с представителем европейского агентства здесь по продаже самолетов. Он говорит: "Ты знаешь, я должен 10% откатов дать каждому. Это миллионы долларов".

Константин Чуриков: В Европе?

Магомед Толбоев: Я говорю: "Как ты даешь?" – "Очень просто. Конверт – туда. Конверт-и туда. Все". Пока русские министры не перестанут воровать, только тогда наступит порядок. Я хочу спросить. Владимир Владимирович Путин, хочу сказать по-человечески, мы два полковника, мы два патриота России, он на высшей должности, я на такой же, только пониже. Но, Владимир Владимирович, надо шубу поменять к весне, она молью покрылась, это коряжине. К марту надо поменять шубу!

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, вы говорите, что вы патриот. Мы тоже все здесь патриоты. Вот вы заслуженный человек, нам многие об этом пишут, рады очень видеть наших гостей в студии. Но есть еще один патриот, тоже заслуженный человек, ну, сливки, Артур Николаевич Чилингаров.

Магомед Толбоев: Есть, это мой учитель.

Оксана Галькевич: И он, например, считает, что ближнемагистральные перевозки по нашей стране, прекрасно с этим справится иностранная компания. В Чехии собираются самолеты. Почему не у нас? Один заслуженный человек говорит одно, второй заслуженный человек говорит другое. У нас что, своих средне– и ближнемагистральных возможностей нет?

Магомед Толбоев: Завтра Артур может сказать по-другому: "Меня не так интерпретировали". Я не верю этому. Артур, извините, во-первых, герой Советского Союза, герой России, и очень уважаемый человек.

Оксана Галькевич: Позиции просто разные, а человек уважаемый.

Магомед Толбоев: А как интерпретировали его, я не знаю. Но я знаю одно: любой российский человек должен болеть за свою родину.

Константин Чуриков: Меня терзают смутные подозрения. Вы меня извините, но после того, как мы обнаружили в SukhoiSuperjet иностранную начинку, то, обжегшись на молоке, уже на воду дуешь. МС-21, что это за самолет, будет ли он российским, и почему все-таки нам пишут о том, что там и китайцы каким-то образом в этом проекте участвуют?

Олег Смирнов: Прежде чем перейти к МС-21, я бы хотел продолжить логически полет от вашего первого вопроса. Когда первый человек, который понял из высоких – конечно, мы 25 лет об этом настоятельно толкуем, что это ошибка, такая ориентировка на западную технику, которая отрицательно влияет и на экономику, и на безопасность полетов, – первым это понял наш президент. И он дал, опуская детали, задание Правительству – импортозамещение . И после его команды не по инициативе Правительства, замечаю, или министров, а по его команде началось шевеление это по импортозамещению нашего парка. Это Superjet 100, это МС-21, это Ил-114, это российско-китайский самолет тяжеловес, что называется. И Superjet 100 – уже понятно, он свой критический период проходит. А рождение ребенка – это всегда проблема, и самолета – тоже проблема. "Детские болезни" есть соответствующие. Я надеюсь, что он уже начинает переболевать этими болезнями.

Константин Чуриков: Вы хотите сказать, что за это безвременье мы несколько потеряли форму, поэтому те ошибки, которые есть… Мы понимаем, что SukhoiSuperjet должен быть востребован, он в реальности…

Магомед Толбоев: Он пережил четыре года. То, что должно было быть четыре года, вложенные государственные деньги, они пропали.

Олег Смирнов: Что интересно, четыре бюджета вложено в этот самолет. Но нам с вами, нашему обществу, телезрителям так и не сказано, куда эти деньги делись, почему четыре бюджета. "Где деньги?" – как говорил президент . Нам бы хотелось услышать. У нас есть и Счетная палата, и всякие другие палаты, которые обязаны этим заниматься. Чтобы нам доложили, куда делись четыре бюджета на SukhoiSuperjet 100. Если они пошли на доработку – вопросов, но если они пошли куда-то…

Константин Чуриков: Слушайте, у нас и стадионы строят в некоторых городах. Где уважаемые гости, у нас патриоты рвутся в эфир, думаю, люди неравнодушные.

Воронеж. Сергей, здравствуйте.

– Добрый вечер. Очень приятно видеть таких заслуженных людей. О себе немножко. Всю жизнь я прослужил в авиации в инженерно-техническом составе, прошел от техника до замкомандира. По своему роду деятельности приходилось мне общаться с ремонтными предприятиями, отсюда и вопрос у меня как раз по поводу Воронежского авиастроительного объединения, Воронежского завода.

Понятно, что на должность генерального управляющего директора здесь поставили человека, который никогда к авиации никакого отношения не имел. Но люди, которые сидят возле вас, они знают, что есть на каждом авиаремонтном заводе есть станция наземных и летных испытаний. В связи с тем, что завод на полную мощность сейчас не загружен, генеральный директор хочет уволить часть персонала станции наземных и летных испытаний. А когда дело дойдет до выпуска самолетов, квалифицированных инженеров, которые могли бы полноценно осмотреть, подготовить самолет и выпустить в первый испытательный полет, их потом уже не найти. А можно просто будет с улицы взять человека, чтобы подпись свою поставил в формуляре. Как вы к этому относитесь?

Константин Чуриков: Спасибо, что позвонили. Потому что когда мы говорим о новых самолётах, то просто думаем о железе, о некоей технической начинке. Есть люди, которые должны это испытывать, специалисты.

Магомед Толбоев: Конечно. Начиная от профтехучилищ свободная система была отлажена. И сегодня по указу президента здесь в городе Жуковском должна была быть создана система обучения от технического училища, которое есть в Жуковском, факультеты в МАИ, МФТИ, Бауманке и так далее. И далее идет система. Вместо того, чтобы сделать за 10 лет, ее разрушили. Центр строительства, авиации, где летно-исследовательский институт, где находится Илюшин, Яковлев, Туполев, Микоян, Сухой, Мясищев, если его задавили, то о чем говорить? Что такое Воронеж?

Продадут его как Саратовский завод, просто растащат плиты их аэродрома и цеха на пиво, копчение колбасы, а плиты унесут на дачи. Такая даже участь ожидает русскую авиацию. Пока мы не будем сражаться, говорить каждый на своем месте… Мы должны встать за это, мы должны победить этих продажных людей. Вот и так. Больше у нас нечего делать. Не надо с умным видом умные лекции читать, не нужны круглые столы в Государственной Думе, в Совете Федерации. Они ничего не решают.

У нас решает один человек. Путин сказал: "Где Ил-114?". Поручил Рогозину. "Почему денег выделенных нет? Где? Ну, давай, надо". Сделали. "Почему этого нет? Давай". Так нельзя делать. Вот создано "ОАК", это корпорация. Я спрашиваю: "Где эта корпорация? Где этот генеральный, который никогда в жизни болт никуда не крутил, ничего не знал? И руководит".

Константин Чуриков: У нас очень часто так бывает в стране.

Магомед Толбоев: Потому что руководят не авиацией, а финансами . Деньги туда, деньги сюда. Мне сюда, мне туда. У меня дача на Греции, у тебя дача в Италии. Они живут этим. Не русским духом, не нашей болью в душе, а они живут личным обогащением. Пока эти люди не уйдут, не будет у нас ничего.

Константин Чуриков: И все-таки, интересовались наши корреспонденты, а России есть чем гордиться авиастроении? Они спрашивали об этом людей в разных городах страны. Давайте послушаем, какие были ответы.

Константин Чуриков: Заметьте, что касается именно гражданских самолетов современных, даже с трудом названия вспоминают, что показатель.

Оксана Галькевич: Валентин из Москвы на связи. Здравствуйте.

– Здравствуйте. Я офицер запаса, в свое время служил в космической сфере деятельности, в сфере авиационной промышленности, работал и на обеспечение предприятий турбохолодильниками, работал в Туполева, входил в состав комиссии авторского надзора. Примерно в 2005 году у нас в Туполева был готов самолет Ту-334, готов был к эксплуатации, к выпуску, но почему-то зарубили его, причем зарубили наши же конкуренты, будем считать, с соседнего КБ.

Константин Чуриков: То есть такая внутренняя междоусобица, которая мешает делать общее дело? Вы это хотите сказать?

– Да-да. Потому что потом появился МС-21 и дальше, дальше и дальше, о котором вы сейчас разговариваете.

По поводу ремонта авиации. У нас у заводов, которые занимаются ремонтом, нет комплектующих. Это Ил-76 и далее. В "ОАК" люди назначаются на Яковлев, Туполев и другие организации некомпетентные, директора и выше. Было правильно сказано, что люди, которые никакого понятия не имеют, как и с какой стороны подойти к самолету. А компетентным людям не дают развиться.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок, Валентин. Кто этих людей некомпетентных, руководителей назначает?

Константин Чуриков:, откуда приходят эти кадровые креатуры?

Олег Смирнов: Магомед подметил деталь, которая характерна для всех наших промышленных направлений последние 25 лет – ставить некомпетентного абсолютно человека…

Магомед Толбоев: Успешного менеджера.

Олег Смирнов: …во главе авиакомпании или авиационного завода, который нос от хвоста самолета отличить не может. И этот эффективный менеджер начинает править. И мало того, что если этот эффективный менеджер проворовывается, как министр обороны, то его председатель Правительства говорит, что "Да, он украл миллиарды вместе со своей мадам, это нехорошо, но он был эффективным менеджером ". То есть для того, чтобы у нас в современной стране получить звание эффективного менеджера, надо на миллиард стырить сначала у бюджета, и тогда мы с вами будем эффективными менеджерами. И этот непрофессионализм губит гражданскую авиацию. Он губит на корню все те ростки, которые возникают. Мало того, министры у нас имеют, как правило, образование, например, министр промышленности… Что такое министр промышленности? Он должен выпускать паровозы, пароходы, воздушные суда, утюги.

Оксана Галькевич: Инженер, технарь, что-то такое, да?

Олег Смирнов: Он должен быть инженером махровым. А у нас министр промышленности социолог по образованию . Социолог никогда не изучает физики, механики, высшей математики, социолога учат только подыгрывать вышестоящим . Вот это образование социолога. Поэтому у нас все министры чем занимаются? Делят финансовые потоки. Финансовыми потоками может управлять бухгалтерша со средним образованием. Не нужно быть министром с заработной платой 0,5 млн руб. в месяц. Бухгалтера достаточно за 10 тыс. руб., и она прекрасно эти потоки… Что их делить? Какой там ум нужен? Если тебе бюджет дает деньги, и министр потом с трибуны говорит: "Я дал столько-то миллиардов тому, столько-то тому". Не эта информация нам нужна от министров, а нужна информация, как развивается отрасль. Вот что мы все ждем, профессионалы, от выступления министра. Дальше. Все министры бьют себя кулаком в грудь и говорят: "Я выпустил стратегию развития".

Константин Чуриков: Даже не о тактике говорит, а именно о стратегии глобальной.

Олег Смирнов: Именно о стратегии.

Магомед Толбоев: До 2025 года, когда его не будет. Он стратегию сделал, а его уже не будет.

Оксана Галькевич: Это называется "перспективное планирование".

Олег Смирнов: Смотрите, какой анекдот происходит с этими министрами. Стратегия самолетостроения была до 2015 года, но она не выполнена.

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Олег Смирнов: Это пустой документ. Стратегию приняли, министр постучал себя по груди, и бросили ее под нижнюю полку.

Оксана Галькевич: Написали следующую до 2025 года.

Магомед Толбоев: Христенко бросил и ушел.

Олег Смирнов: Дальше этот анекдот продолжается, и почему-то не принимаются меры самого высшего уровня. 2015 год наступил, стратегия кончилась до 2015. Сегодня 2017 – стратегии еще нет, работа идет назад следующей стратегией. Деньги большие тратят, чтобы написать стратегию, эти пустые слова. А чем должна быть стратегия, чего нет в современных стратегиях? Ответственных. "Иванов ответственный за этот пункт, министр". Дальше – какая судьба ждет, если эта стратегия не будет выполнена. Долой с поста этого министра, который эту стратегию… Этого нет. То есть какой-то план реализации этой стратегии. Тогда и нечего стучать кулаком по груди министру, что "Я написал стратегию". Это пустой, просто рабочий документ.

Оксана Галькевич: Вы сказали, что губят гражданский авиапром, те ростки разумного, которые там появляются. А вот давайте по росткам. Давайте просто по пальцам, загибая. Мы все про SukhoiSuperjet. Кто еще? Туполев, Яковлев.

Магомед Толбоев: Нет. Давайте начнем с местных воздушных линий. Я очень люблю малую авиацию, испытываю их сотни.

Оксана Галькевич: Они что-то делают? Что, у нас свет клином сошелся на SukhoiSuperjet и МС-21?

Магомед Толбоев: За год я испытываю 20-50 разных самолета, от Казани, Владивостока, до Мурманска, Архангельска и так далее. Где вообще такие озера-озера, селения-селения, и никуда нет никакого доступа. Они все просят, говорят: "Губернатор дайте самолёт". Теперь я говорю: "Ан-2 что заменит?". Мы делаем в Новосибирске Ан-2 благодаря Анатолию Васильевичу Квашнину , бывшему начальнику генерального штаба Сибинститута, это делают. Так тяжело идет эта моторизация! Представляешь, 1600 самолетов Ан-2 стоят у нас. Вместо того, чтобы их отдать сказать: "Сделайте, чтобы так было" – "Нет, это нельзя, это нельзя, это нельзя". Знаете, кто это делает? Есть такой товарищ Нерадько. Это гвоздь в сердце русской авиации .

Оксана Галькевич: Хорошо, что вы нашли этот оборот вместо этого слова.

Магомед Толбоев: Да. Мы говорим: "Кто заменит Як-40, Ан-24 и так далее?". Вместо того, чтобы из Махачкалы лететь в Ростов с посадкой в Кавминводах, люди отдыхают, туда-обратно, теперь летят: "Махачкала – Москва, Москва – Ростов, Ростов – Кавминводы". Как это?! Но люди же не получают такие деньги, это простые люди, больные люди, лечиться едут. Где же вы, где?

Оксана Галькевич: Смотрите, у нас был проект Ту-244, сверхзвуковой, дальнемагистральный. Что с ним произошло? Он отменен. По каким причинам? Сколько они там сделали? Один хотя бы?

Ту-204, среднемагистральный, 1996 года. Су-80 три штуки сделали как раз для местных региональных авиалиний. Где он?

Магомед Толбоев: 10 лет на Ту-334 я летал в Иран, на остров Киш на их выставку на продажу. Американцы запретили . А вместо того, чтобы своим делать, его убили в угоду Superjet.

Оксана Галькевич: Работа над проектом Ту-334 продолжается?

Магомед Толбоев: Продолжается. Русские люди никогда не сдаются. Как Т-34 во время войны делали в тайную, также мы делаем. Мы работаем .

Оксана Галькевич: Мы воевали сами с собой.

Константин Чуриков: Я специально открыл СМС-ки. Из Воронежской области шутят: "Нужно срочно переходить на дирижабли". Самара пишет: "Авиастроение в России погубил тот, кто разрешил покупать бэушные самолеты за бугром". Немного о заводе Тушинский машиностроительный завод город Москва, который производил "Буран", сейчас он находится в стадии банкротства. "О чем говорить, если даже такие заводы умирают?". Давайте примем звонок, у нас на связи Виктор из Самары.

Оксана Галькевич: Виктор, здравствуйте.

– Здравствуйте. Меня зовут Виктор Михайлович, я 40 лет отработал моторостроителем, последние 15 лет делал картера для Ту-95. Сейчас на авиационном заводе стоит на ремонте первый Ту-95, и еще за ним. Ни одного нового двигателя не делают, на Ту-160 тоже не делают, завод разваливается. Эти картера я делал последние на Ту-95 восемь лет назад. Ту территорию, на которой катали бочки – вы, наверное, знаете, это будущие картера, – развалили, отдали другому цеху под станки. Возглавляют кто? Экономист, пожарники, бывшие, кто охранял зэков, у которых родители, знакомые, родственники являются там замдиректора. Есть у нас и министр промышленности, но он только деньги получает, и губернатор, которому дозвониться бесполезно, потому что ему сейчас стадионы, дороги, инфраструктура и прочее. Будьте добры, доведите до ушей президента. Это же наша гордость – Ту-95.

Константин Чуриков: Сейчас только что самостоятельно лично довели до ушей президента, как вы сказали.

Магомед Толбоев: Обязательно.

Оксана Галькевич: Подойдите, прорвитесь через чемоданчики.

Магомед Толбоев: За мной не постоят.

Оксана Галькевич: Нам тут пишет телезритель из Воронежской области: "Боитесь показать мое сообщение? О чем с вами говорить?". Друзья мои, мы сейчас уже столько всего наговорили в этой студии, что нестрашно никакое сообщение показать. Юрий, город Самара. Мы действительно работаем без цензуры, все по-настоящему. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Директором этого завода был человек, который всю жизнь работал в лесном производстве.

Ему сказали о проблемах. Он сказал: "А что же тут страшного? Тут страшного ничего нет. Выпустить самолет – это ничуть не труднее, чем выпустить колбасную линию". Сначала свиноферма, а потом завод и колбаса.

Магомед Толбоев: Саратовский завод – такая же ситуация, сейчас колбасу и хлеб пекут на авиационном заводе.

Оксана Галькевич: Наша промышленность в советское время, так или иначе, была выстроена в единый комплекс. Взаимосвязь институтов, училищ, производственных объединений, заводов. Может быть, мы до сих пор не можем оправиться, что эти связи были разорваны в какой-то момент? Как вы считаете, Олег Михайлович?

Олег Смирнов: Конечно. В чем мудрость Китая, который стал за 25 лет второй экономикой мира? Мы бы были второй экономикой мира, если бы в свое время нам попался при этой смене руководителя нашей ни Горбачев, тракторист, а попался бы наш российский Дэн Сяопин. В чем сила Дэна Сяопина? Он сказал ничего не разрушать, что сделано во время социализма в Китае, но следующие шаги делать рыночные. Вот он секрет. Они стали второй экономикой. Если бы у нас вместо Горбачева попался наш Дэн Сяопин, то мы бы были второй экономикой мира.

Оксана Галькевич: Он не попался нам, так сложилось.

Константин Чуриков: Нам почему-то все время не везет.

Магомед Толбоев: Это уже прошло, надо делать. Лучше говорить о будущем.

Оксана Галькевич: Опять оглядываться куда-то назад. В той ситуации, в которой мы сейчас находимся, способны изыскать какие-то внутренние ресурсы?

Олег Смирнов: Мало того, не только способны. Россия обречена быть великой самолетостроительной державой, потому что самая большая по площадям страна, лететь из Калининграда на Камчатку или Курилы, нет такого вида транспорта, чтобы добраться. Или пешком, или на лошадях, или на самолете. И мы обречены быть, потому что без авиацией Россия не будет Россией. И это обязательно случится, потому что в последние годы идёт усиленное желание, наблюдается со стороны Правительства помочь восстановлению нашего отечественного гражданского авиастроения.

Константин Чуриков: Всего несколько сообщений можно процитировать. Татарстан: "Разваливают Казанский вертолётный завод. Помогите!". Кемеровская область: "О чем тут говорить? Черчения в школах нет. Стыд и срам". И пишут: "Пока на ключевых постах кореша и родственники, ничего хорошего не будет".

Давайте послушаем, что говорит Александр из Санкт-Петербурга.

– Здравствуйте. Я бы хотел обратиться больше к Магомеду Толбоеву. Я бывший пилот гражданской… ну, бывших не бывает. Я пилот гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Правильно.

– Вы говорите много, что коррупционеры, взятки, разбазаривание. А у нас в "Аэрофлоте" было же как? 5 руб. – не деньги. Давайте сбросимся: тысяча, пять, десять. Пенсионеры, действующие пилоты возглавьте. Или Александр – пожалуйста, тоже. Возглавьте. Деньги переведем. Давайте. Это же дело.

Константин Чуриков: Вы имеете в виду то, что сейчас называется модным словом краудфандинг?

– Ан-20, Ан-40 Ан-24. А сейчас нет. Вы посмотрите. Раньше летчик был, на него приятно посмотреть. Может, вы знаете такого, в Средней Азии летал, земля ему пухом, Юрий Иванович Тимофеев, это был мой первый командир.

Константин Чуриков: То есть вы хотите, другими словами, сказать, что почему все время ждем помощи от государства? Пора все это брать в частные, народные руки?

Оксана Галькевич: Народный самолет, друзья, да.

– Я говорю, тысяча, две, три. Господи, да бывшим и действующим летчикам, простите, от ж от пенсии отстегивать каждый месяц я систему эту сумму.

Оксана Галькевич: Я думаю, что на такое дело… А вы, на самом деле, Магомед Омарович, напрасно улыбаетесь. Сейчас краудфандинг – это наше все.

Магомед Толбоев: А что это такое? Я не знаю.

Константин Чуриков: Это коллективный сбор средств, когда люди скидываются, собирают.

Оксана Галькевич: Люди собирают деньги. Вот есть какая-то идея.

Магомед Толбоев: Для чего?

Константин Чуриков: Чтобы реализовать какой-то проект, который этим людям кажется важным. Александр, спасибо за ваше предложение.

Оксана Галькевич: Спасибо, Александр. В интернете такие истории. Людей спасают, строят, поднимают. Правда. Это очень интересно.

Константин Чуриков: На самом деле да. Кто-то же должен взять на себя ответственность. Знаете, у нас бывает так, что людям просто…

Оксана Галькевич: Пока авиакосмическая корпорация, авиастроительная гоняет деньги…

Магомед Толбоев: Я за это время построил Воскресенский аэродром, первоклассный аэродром на месте бывшего сельхозаэродрома СССР. Школу для воскресенских детей, учатся с 9 по 11. Я в Татарстане с Миннихановым разговаривал, и это единственная республика, которая сохранила малую авиацию, досаафовские аэродромы полностью. Например, моя родина Дагестан все уничтожила на корню, где воспитывают чемпионов мира и Европы, и так далее. Его нет в Дагестане. Не надо им. Пусть баранов пасут. А Татарстан сохранил. Знаете, кто как относится. Я поддерживаю везде и всюду. Я летаю со всеми, я учу многих людей, десятки, сотни в год учу.

Олег Смирнов: Я еще раз подтверждаю, что Россия выйдет из этой ямы, в которую она за последние 25 лет попала в области гражданского самолетостроения. И очень надеюсь, что понесут наказание те государственные чиновники, которые допустили такое предательское событие, когда мы перешли полностью на западную авиационную технику.

Константин Чуриков: Я не буду цитировать. Вас благодарят буквально все наши зрители, которые прислали СМС-ки.

Оксана Галькевич: Да мы и сами с Константином не заметили, как пролетел этот час. Спасибо, уважаемые гости. У нас сегодня в студии был Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР.

Константин Чуриков: И Магомед Толбоев, почетный президент международного аэрокосмического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель". Большое спасибо.

Магомед Толбоев: Приглашаю всех на авиасалон.

Константин Чуриков: С удовольствием зрителей также приглашаем.

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Подпишитесь на нас