Из варяг в персы. Патриотично и выгодно

Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Волжский или волго-балтийский торговый путь - самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вверх по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент (подробнее см. Арсания).

Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Значение

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

В искусстве и кино

Тринадцатый воин - голливудский фильм, действие которого происходит вдоль Волжского торгового пути.

Великий волжский путь в эпоху средневековья приобрел выдающееся геополитическое, культурное, транспортно-торговое, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Использование этого пути повлияло на ускорение социальных и хозяйственных процессов многих стран и регионов, способствовало созданию единого экономического пространства в масштабах значительной части Евразии. Великий Волжский путь сыграл особую роль в развитии славянских, финно-угорских, тюркских и скандинавских народов Европы.

2 Нева

Волжский путь — самый ранний из трех великих речных путей. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и заволоцкого путей, но и свое международное значение стал утрачивать раньше остальных. Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавов.

3 Ладога

Великий волжский путь можно представить состоящим из нескольких отрезков. Основу, естественно, составляла сама Волга. Протяженность Волги — 3 531 км. Она протекает по Русской равнине от Валдайской возвышенности до Прикаспийской низменности минуя зоны леса, лесостепи, степи.

4 Ильмень

Северная часть пути располагалась за пределами Волги. Путь шел через Северное и Балтийское моря, Финский залив, Неву, Ладожское озеро, реку Волхов, озеро Ильмень. Далее кратчайшим и удобным (даже с учетом волоков) переходом к истоку Волги был «Селигерский путь» по рекам Поле, Явони до озера Селигер и по реке Селижаровке с выходом на Волгу.

5 Селигер

Дальнейшее передвижение, что можно отнести к основной части пути, происходило по главной реке вплоть до ее устья. Южный участок плавания включал Каспийское море до его южного побережья (например, до области Джурджан). Далее шла сухопутная дорога до города Рея или дальше до Багдада.

6 Выход на Волгу

Караванное движение кораблей из района Балтики (например, от Бирки) до района Каспия (до Дербента) с учетом, что расстояние составляло около 5 500 км, могло занять 2 месяца и несколько месяцев — на обратный путь. Иными словами, парусно-весельные суда одной флотилии могли осуществить полную поездку, в лучшем случае, раз в год.

7 Тимерево (Ярославль)

В системе Волжского пути возникло большинство раннесредневековых городов и торговых поселений. Эти населенные пункты не обязательно находились на берегах морей, рек и озер; некоторые строились в глубине территорий в целях большей безопасности и более удобной связи с сельскохозяйственной или сырьевой округой.

8 Булгар

Среди городских образований в системе Волжского пути выделялись некоторые ключевые города. Что касается восточно-европейских населенных пунктов, то следует назвать Ладогу в нижнем течении реки Волхов, предшественника Новгорода — Рюриково городище в истоке Волхова. Далее, вниз по течению Волги археологические комплексы Тимерево, Петровское и Михайловское, давшие начало Ярославлю. С Волгой в определенной мере связаны раннесредневековые центры Залесской земли: Сарское городище — предшественник Ростова, Клещин — предшественник Переяславля-Залесского.

9 Итиль

На средней Волге находились поселение, предшествующее Казани, Булгар, также Биляр, Сувар, Ощель. В дельте Волги размещалась столица Хазарии Итиль. В зоне Прикаспия располагались Семендер, Беланджер, Дербент, Баку. На юго-востоке Каспийского моря находилась область Джурджан с портом Абескун. Из Абескуна сухопутные караванные дороги вели в Рей — «торговый центр мира» и далее в Багдад.

10 Дербент

Из Византии и стран Арабского халифата вывозились шелковые ткани под общим названием «паволок» (парча, виссон, пурпур, багрец, «дорогие оксалиты» — ткань с рисунком в «шесть нитей»), украшения, фрукты, благовония, красящие вещества, драгоценные камни, стекло, благородные и цветные металлы.

11 Рей

Волжские булгары вывозили зерно, коней, скот, меха, изделия из кожи, серебра, керамику. Меха продавались большими связками по несколько десятков штук, а иногда и тысячами. Русь экспортировала пушнину, воск, мед, ремесленные изделия — мечи, кольчуги, замки, лен. Воск являлся ценным товаром из-за потребности в освещении и вывозился бочками. В арабских странах высоко ценились славянские женщины, которых скупали в гаремы или ткацкие мастерские. В портовых городах рабов брали в гребной флот. Работорговля имела в средневековье особый размах, так как не прекращались военные действия и пленные составляли обязательный трофей. Почти все торговцы любых национальностей возили рабов на продажу и на бартерные сделки. Скандинавские страны вывозили моржовую кость и шкуры, пушнину, железо, жировик. Южнобалтийские государства экспортировали янтарь, украшения, керамику, зерно, меха.

12 Багдад

Рост торговли начиная с VIII века сопровождался установлением единой денежно-весовой единицы — арабского серебряного дирхема весом 2,97 г. Вплоть до начала XI века восточное монетное серебро выполняло функции международной валюты. Количество находок дирхемов в Восточной и Северной Европе в кладах и отдельно составляет более 160 000 единиц. Эти находки указывают места торговли, маркируют купеческие маршруты и разъезды сборщиков дани.

В начале августа в Баку прошел знаковый саммит глав России, Азербайджана и Ирана, на котором Владимир Путин, Ильхам Алиев и Хасан Роухани обсудили конкретные проекты сотрудничества в регионе. особое внимание было уделено проектам на Каспийском море. В частности, совместное использование трубопроводной инфраструктуры для транспортировки углеводородов Каспия, создание международных энергетического коридора и транспортного «Север-Юг», призванного соединить Северную Европу с Южной Азией… В этой связи стоит вспомнить также и глобальный проект Трансиранского канала, задуманный более 100 лет назад.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту кардинально меняет транспортную логистику Евразии

В БОЛЬШОЙ ИГРЕ И СТАВКА ВЫСОКА

Давным-давно поделенные и освоенные океанские пространства снова штормит под геополитическими и экономическими ветрами. Споры держав даже на главных морских торговых путях все еще не закончены. Только что заработал новый Панамский канал, соединяющий, как и старый, Панамский залив Тихого океана с Карибским морем Атлантики. Символично, что первым по нему прошел гигантский контейнеровоз под гонконгским флагом…

Эта «честь» обошлась ему в 829 тысяч долларов. Дороговизна никого не пугает - время дороже денег. На ближайшие месяцы зарегистрировали проход еще около 200 крупных торговых судов.

Свой современный «дублер» в августе прошлого года появился и у Суэцкого канала. Это позволит удвоить пропускную способность с 300 до 600 миллионов тонн грузов в год. Суэцкая и Панамская океанские связки, вклад которых в развитие мировой экономики просто неоценим, всегда были безальтернативны и не знали конкуренции. Однако, вполне возможно, скоро узнают. Конкурент Панамскому - Никарагуанский (если точно, Большой Никарагуанский межокеанский канал - БМК) уже просматривается на горизонте. Но судьба его решается в невидимых геополитических сражениях на суше.

278 километров протяженность будущего Большого никарагуанского межокеанского канала

Сама идея Никарагуанского канала всегда была альтернативой Панамскому. Но история сложилась так, как сложилась, и окончательное слово было за США. Они почти 100 лет контролируют движение судов между двумя океанами и не намерены отказываться от этого. Бросить вызов мировому гегемону решился окрепший Китай. Китайская малоизвестная инвестиционная компания HKND со штаб-квартирой в Гонконге получила концессию на строительство и эксплуатацию БМК. Канал протяженностью 278 километров, шириной от 300 до 500 метров и глубиной до 30 метров пройдет по территории Никарагуа. Это будет самое амбициозное и современное гидротехническое сооружение в мире, опережающее даже Новый Панамский. Начать эксплуатацию планируется в 2019 году, завершить все работы в 2029-м. Стоимость проекта - более 40 миллиардов долларов. За год по БМК будет проходить 5000 судов.

Зарубежные СМИ пишут о БМК как о трехстороннем (Китай - Никарагуа - Россия) сооружении. Воспринимается он прямым вызовом США - и они готовы ответить на него. Главный фронт борьбы пока - экологический. Американская и европейская пресса уже на весь мир выражают свою озабоченность: «Вторжение России и Китая в Латинскую Америку приведет к экологической катастрофе в Никарагуа». Напряжение нарастает. Посол США в республике потребовал раскрыть всю экономическую, финансовую информацию, методологию расчетов, проведения конкурсов, принятия решения о выборе собственников, данные экологического мониторинга.

В русле «Большой игры» рассматривается и Трансиранский канал. Проложить его, чтобы соединить Каспийское море с Персидским заливом, Россия и Иран намеревались еще более 100 лет назад. Он мог быть современником Панамского и внести не меньший вклад в мировую экономику. Но возобладала геополитика - стратегические интересы Запада. Канал был и остается их заложником и жертвой. До недавнего времени, кроме специалистов, о нем никто и не вспоминал. Поэтому сенсационно прозвучали слова иранского посла Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербурга: «Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала от Каспийского моря до Персидского залива по иранской территории».

Казалось бы, достаточно выверенная информация - даже при большом желании зацепиться в ней не за что. Но российские и арабские СМИ «заштормило» от публикаций, так или иначе затрагивающих канал и все, что с ним связано. «Рябь», вызванная этим «штормом», дошла и до западной прессы. Слова дипломата связали и с сирийскими событиями, и отношениями России с Турцией, с российской «агрессией» по всем направлениям.

120 ЛЕТ ОБСУЖДЕНИЯ

Стало понятно, что посол не вовремя задел какие-то скрытые струны. Он даже поспешил то ли опровергнуть сам себя, то ли уточнить: канал «не собираются строить». Но обсуждать еще совсем не значит строить. И почему бы не пообсуждать, учитывая, что в 1999 году правительство ИРИ официально утвердило технико-экономическое обоснование этого проекта. Более того, как сообщило армянское информагентство, год назад президент Ирана Хасан Рухани в разговоре с президентом Армении Сержем Саргсяном подчеркнул: «Мы не должны жалеть усилий, чтобы соединить Персидский залив с Черным морем».

Каспий и есть самая удобная и самая выгодная связка. Правда, частично реализуется проект МТК «Север - Юг» (международный транспортный коридор) для контейнерных перевозок из Северной Европы и Прибалтики в Индию через Россию, Иран. Его российское железнодорожное плечо в 2513 километров: Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Саратов - Волгоград - Астрахань. Но и оно упирается в Каспийское море, обходя Черное, и включает судовые, железнодорожные или автомобильные перевозки на пути к иранскому порту и из него в индийский Мумбаи, который по праву называют «Ворота Индии».

2513 километров российское железнодорожное плечо проекта транспортного коридора «Север-Юг»

Перекладной способ всегда дороже и сложнее прямого. Те же европейские контейнеры (прибалтийские, немецкие, скандинавские и прочие) быстрее, дешевле, бесхлопотнее (и целее) дойдут по Беломорско-Балтийскому, Волго-Донскому каналам до Каспия. И дальше до Персидского залива по Трансиранскому каналу - если он когда-нибудь появится.

Почему же опровергает сам себя посол страны, крайне заинтересованной в этом судоходном МТК от Северной Европы в Индию - и не только в нее? В 1999-м, когда в Тегеране утвердили ТЭО Трансиранского канала, Иран находился под американскими санкциями якобы за нарушение договора о нераспространении ядерного оружия. Это означало, что Америка накажет любую страну, компанию, организацию за участие в строительстве и за оказываемую ему помощь. США, как известно, в подобных случаях не прощают нарушения своих запретов. Возможно, чтобы избежать санкций, индийские, иранские и российские фирмы подписали соглашение о транспортировке экспортно-импортных грузов по маршруту Шри-Ланка, Индия -Иран - Каспийское море - Россия.

Впрочем, при хорошем раскладе будущих событий Трансиранский канал значительно усилит потенциал МТК, к которому подключились еще и Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия. Пока, правда, работает только плечо Иран - Россия…

Впрочем, поведение посла в какой-то мере объяснимо. После того как Тегеран и Запад договорились по ядерной проблеме (а Россия своей последовательной политикой способствовала этому), с Ирана начали снимать санкции и республика приступила к ревизии замороженных из-за отсутствия средств старых проектов. Значительная часть из них (общей стоимостью более 150 миллиардов долларов) реанимируется. Среди них - и проект Трансиранского канала.

Но беда в том, что он остается под санкциями и пристальным контролем США. Осталась и угроза наказания «за интерес» к нему. Получается, что транзитные амбиции Ирана, его желание обеспечить свой свободный транспортный ход для Америки более опасны, чем амбиции ядерные. Поэтому и Тегерану, и Москве не хочется привлекать к каналу внимание. Иран и Россия и без того находятся под прессом Запада - вот и приходится осторожничать.

Почему же в Никарагуа Москва идет против интересов США, а здесь предпочитает избегать противостояния? Прежде всего в Никарагуа главный инициатор (и бенефициар) - Китай. Его ни угрозами санкций, ни самими санкциями с намеченного пути не сдвинуть. Пекину чужих денег не надо - способен сам сделать все, что нужно, и заплатить за все, что нужно. Попытки воздействовать на него «мировым общественным мнением» тоже бесполезны. Скорее всего, США будут бить по «слабому звену» - по никарагуанской власти экологическими майданами, чтобы вынудить ее отложить проект для тщательного изучения…

В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили проект канала Каспий-Персидский залив как «обоюдовыгодный и потому перспективный»
Фото с сайта www.dianliwenmi.com

В затянувшейся персидской транзитной истории у Москвы нет крепких союзников. Оппонентов же и без США предостаточно - Турция, Саудовская Аравия со своим окружением, НАТО. Иран и тот постоянно колебался, подстраиваясь под сильных мира сего. Но и отказаться от давней мечты ни Москва, ни Тегеран генетически не способны. Вот и приходится обсуждать, обсуждать и обсуждать в ожидании лучших времен.

Заглянем во времена минувшие. Идею выхода России к южному -Индийскому - океану из Каспия осознал и высказал более трехсот лет назад Петр I. Сказочные богатства Индии тогда манили всю Европу. Петр I видел, как ими прирастают владычицы морей и торговли. Знал он и о пути варягов через Русь к грекам и персам и понимал, что этот путь должен возродиться как судовой. Поэтому утвердил державу на берегах Балтики, Азовского, Каспийского и Черного морей, прорубив «окна» и в Северную Европу, и в Южную Азию.

Понятно, что императору не мечталось доплыть из Каспия в Индийский океан. Такой канал и для сегодняшней технической цивилизации - уникальная задача. О нем всерьез и надолго заговорили только через 270 лет. И вынудила к этому Турция, с которой у империи никогда не складывались отношения. Анкара владеет проливами Босфор и Дарданеллы -проходом из Черного моря в Средиземное - контролирует южный морской ход в Россию и из России и в любой момент способна перекрыть его. Александр III предложил Европе разместить русские военные гарнизоны на берегах пролива, чтобы обеспечить свободу мореплавания для всех. Англия, Австро-Венгрия, Германия, Франция дружно отвергли инициативу. Западу, а эти страны составляли тогда его вес и силу, была выгодна вечная зависимость России от Босфора и Дарданелл.

3 миллиарда долларов годовой доход от введения в действие Трансиранского канала

Оставался единственный способ выбраться из геополитической ловушки - проложить судовой ход в обход ее. Тогда и вспомнили об идее Петра Великого - о прямом пути в Индийский океан. В 18891892 годах русские военные инженеры провели все необходимые расчеты и обоснования канала из Каспия через Персию («коренное» имя Ирана) к Персидскому заливу. В 1904 году совместная российско-иранская комиссия начала обсуждение конкретных юридических и финансовых вопросов и статуса проекта. Договориться не удалось. Россия настаивала на варианте концессии, экстерриториальности (по такой формуле создавались и Панамский, и Суэцкий каналы), поскольку ей предстояло финансировать и выполнять основные работы. Иран (в то время Персия) предполагал совместное - 50 на 50 - владение огромным гидротехническим сооружением. Его поддерживали ближние и дальние «друзья»-советники, обвиняя Москву в империализме и колониализме.

Так сорвалась первая попытка начала строительства. Потом судьба канала обсуждалась многократно и безрезультатно - всегда что-то случалось в последний момент… В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили канал как «обоюдовыгодный и потому перспективный». Война, устранение ее катастрофических последствий снова отодвинули проблему на потом. Оно наступило в июле 1956 года. Известна протокольная запись о встрече предсовмина СССР Н. Булганина с шахом М. Пехлеви: «Обе стороны придают значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий - Персидский залив».

Через шесть лет (они ушли на раздумье Ирана) вопросами строительства занялась очередная российско-иранская комиссия. Спустя год с ее первыми выводами ознакомили посетившего Тегеран председателя Президиума Верховного Совета СССР Леонида Ильича Брежнева. Во время визита в 1963 году он подписал два соглашения, составивших юридическую основу проекта: «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана». В апреле 1968 года прилетевший в Тегеран предсовмина СССР Алексей Косыгин обсудил и одобрил предварительный проект канала.

Против него решительно и активно выступали Турция, НАТО. Руководители США открыто заявляли, что он противоречит национальным интересам Америки. Канал действительно разрушал сложившуюся систему контроля за действиями СССР в Мировом океане (используя проливы Босфор, Дарданеллы, Гибралтар). Одновременно усиливал роль Советского Союза на Ближнем Востоке и в южных регионах Азии. Вашингтону тогда удалось торпедировать советско-иранские договоренности.

Слабым переговорщиком оказался шах, М. Реза-Пехлеви не мог не отступить. США закупали 70 процентов иранской нефти, а свыше 40 процентов иностранных инвестиций в республике были американскими. При такой зависимости послушание неизбежно. Впрочем, и оно не спасло ни шаха, ни его режим. По мнению экспертов, Америка подтолкнула и его свержение, и ирано-иракскую войну, которая радикализировала страну, ее элиту, ее власть. Поэтому у канала появился еще один шанс - в 1999 году правительство утвердило его технико-экономическое обоснование, подготовленное российско-иранскими экспертами. США (на всякий случай) предприняли профилактические меры - ввели санкции против проекта и всех причастных к нему. Так сорвалась, не успев и начаться, вторая попытка сооружения канала. И не только из-за американских санкций. Они помогли скрасить собственную слабость, свою зависимость от Запада. До Крыма и Сирии нам еще нужно было дожить.

Теперь их предстоит пережить, избегая новых точек обострения.

ЗАЧЕМ РОССИИ КАНАЛ?

Если верить нашим министрам-экономистам, обещающим среднесрочное развитие по 1,5-2 процента в год, осторожничать нам придется долго. Говорят: ну и что, 300 лет прождала своего часа идея императора - еще подождет и ничего с ней не случится. А с нами? Стране нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них. За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским каналами до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судовой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севера на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийского океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле традиционного турецкого маршрута с его проливами.

Принципиально изменится вся транспортная схема Евразии. Россия получит еще один южный выход в Мировой океан, избавится от бдительного присмотра Турции и НАТО, контролирующих черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Как результат: снизится роль Турции в регионе и возрастет влияние России и Ирана. Анкара потеряет главный инструмент давления на нас и будет вынуждена стать более осмотрительной и доброжелательной. Выиграют, безусловно, все прикаспийские страны. Это - геополитика.

С экономикой не все ясно - основные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспертов, протяженность канала - 700 километров, из которых 450 пройдет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 километров. И это будут трудные горные километры. Каспий на 27-29 метров ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Технических сложностей возникнет немало. Экологических - тем более. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать негативных последствий - не повторить судьбу и беду Арала.

700 километров проектная протяженность Трансиранского канала

Стоимость всех работ, по иранской оценке, - 10 миллиардов долларов (по более осторожной оценке - 15 миллиардов долларов).

Годовой доход превысит 3 миллиарда. То есть канал в любом случае окупится за пять лет. Но его, как принято говорить, кумулятивный эффект намного выше. Трансиранский канал подтолкнет развитие внутренних регионов - и России, и тем более Ирана. Для Дагестана, например, он может стать сказочной синей птицей. Главный судовой ход (если заработает) обрастет «притоками» из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Волжско-Каспийского бассейнов. Канал соединит их напрямую с Индийским океаном. Вопрос: кто заплатит за несомненный общий выигрыш? И невелики вроде бы деньги (10 или 15 миллиардов долларов), но кто рискнет вкладывать их при усиливающемся экономическом и политическом кризисе. Разве только Китай, если ему потребуется морской «Шелковый путь»!

С такими затратами справилась бы и Россия. Тем более что для нее строительство Трансиранского канала — это огромные промышленные и строительные заказы, тысячи новых рабочих мест. Но у нее своя беда: речное судоходство, каналы, шлюзы на грани развала. За последние четверть века они обмелели, обветшали, проржавели. Об этих проблемах говорил Владимир Путин на Госсовете. И если водное хозяйство не привести в порядок, не восстановить его былой потенциал, то без грузов долгожданный независимый южный транспортный выход в Мировой океан превратится в водоканал для крайне засушливых территорий Ирана.

19 июня пять часов стояла в речном порту Волгограда древнерусская ладья «Русич». За это время волгоградцы, пришедшие на набережную, смогли пообщаться с путешественниками, потрогать невиданный ранее корабль, попробовать настоящей русской каши, подержать в руках древнее оружие или примерить тяжёлый железный шлем.

На ладье воссоздан быт древних славян. Примерно так и жили наши предки 11 веков назад: носили холщовые рубахи, открывали новые торговые пути, не боялись трудностей дальних походов. Руководитель экcпедиции Сергей Синельник - известный российский путешественник. Он вместе со своим братом-близнецом Александром воплотил в жизнь уже не один экстремальный проект. Среди них кругосветное путешествие на мотоциклах «Урал», покорение горных вершин, гребной марафон через Индийский океан… И вот сейчас путешествие «Великий волжский путь - из варяг в персы».

Ладья, созданная на Петрозаводской верфи одним из продолжателей деревянного кораблестроения Мартюковым Павлом Михайловичем, выполнена по древним чертежам и полностью повторяет суда, которые бороздили моря в 10-11 веках. По первоначальному плану всё должно было соответствовать духу древнего времени. Но, как говорит Сергей Синельник, полностью абстрагироваться от 21 века никак не удаётся. Например, хотели отказаться от сотовых телефонов, но оказалось, что современные люди не могут обходиться без связи с внешним миром. Так же как и невозможно оказалось запретить курение. В 10 веке не знали табака, но сейчас приходится мириться с вредными привычками экипажа. Свои корректировки в путешествие по воде вносят и правила речного судоходства, по которым в каналах и шлюзах нельзя ходить на вёслах и под парусами. По этой причине и Волжскую ГЭМ ладья миновала на моторе.

А вообще на открытой воде мы идём под парусами, если ветер попутный, и на вёслах, - говорит Сергей. - Мозоли вот одни сходят, а другие появляются. Это всё-таки тяжёлая работа. Весло весит почти 40 килограммов. Но ощущения под парусом и с вёслами совсем другие, чувствуется какое-то единение с природой и с прошлым.

Сам Сергей очень серьёзно увлекается историей Руси. Он считает, что мы обязаны знать прошлое своего народа, тем более, что это очень интересно и познавательно. В экспедиции принимает участие порядка 16 человек. Сюда входит и конный отряд, который сопровождает ладью по береговой линии. Наличие конницы в подобных походах - обычное дело для 10 века и тем самым точно копируется способ древнерусских походов: ладья по воде, а конная дружина по суше, проводя разведку проходимых путей, знакомясь с жителями для дальнейшей возможной торговли, занимаясь поиском мест для стоянки. Участники экспедиции периодически меняются местами. И всем достаётся и вёслами поработать, и на лошади поскакать. Руководит конным отрядом Павел Болдырев, исследователь конной истории Руси. Он прекрасно разбирается во всех тонкостях «лошадиного» дела и прекрасно справляется с поставленной задачей. Во время длительных стоянок члены экспедиции знакомят зрителей с историей Древней Руси, демонстрируют битву на мечах, угощают кашей и делают всё для того, чтобы пробудить интерес к истории своего государства.

Поначалу всё кажется забавным и развлекательным. Но потом наступают будни, и приходится мириться с тяготами, довольно однообразной пищей, теснотой и просто друг с другом. Путешествие длится уже более 40 дней, и за это время в ней приняли участие около 30 человек. Кто-то с самого начала воспринял всё как игру и затем не выдержал быта, кому-то срочно пришлось покинуть экспедицию по личным делам. Бывали и скандалы. Как сказал Сергей, самое трудное в таком походе - это взаимодействие с командой. Все люди разные, у всех свой характер и свои амбиции, и нужно большое терпение, чтобы находить с каждым общий язык.

На ладье плывут трое детей. Софии 6 лет, она путешествует вместе с мамой и старшим братом. «Мой папа в конном отряде» - с гордостью говорит светловолосая крошка, одетая в древнее платьице и чудный чепчик - явный предок панамки. Мама Софии присоединилась к экипажу в Самаре, до этого компания была чисто мужская, теперь в обязанности единственной «древнерусской» женщины входит забота о мужчинах всего экипажа.

Дети путешественников немного утомлены походом, но очень гордятся своим званием юнги и тем, что их отцы - настоящие герои-мореплаватели.

На разработку чертежей и строительство ладьи ушло почти два года - рассказывает Александр Синельник. - Всё, что на нас надето и обуто (кстати, очень удобная обувь была у наших предков) - сделано тоже по эскизам 10 века.

Очень хотелось провести эксперимент - пройти только на вёслах и под парусами. Но не получается по независящим от нас причинам. С цивилизацией современного мира приходится сталкиваться постоянно. Где-то процентов на 90-95 мы соответствуем 10 веку. Если не можем отказаться от пользования мотором и навигационным оборудованием, то стараемся хотя бы в быте приблизиться к прошлому. Например, с самого начала экспедиции мы не едим картошку и помидоры, так как в 10 веке на Руси их не выращивали. Нет у нас кофе и разных пирожных. Поначалу даже пили самодельный квас, но сейчас покупаем его в городах, где останавливаемся, так как процесс производства очень длительный и трудоёмкий, а для нашей команды напиток надо производить сотнями литров.

Поскольку на ладье нет привычных радио и телевидения, приходится придумывать свои развлечения. Одно из них - бег по вёслам. Все гребцы держат вёсла горизонтально, а смельчаки перебегают с одного из них на другое. Провинившегося наказывают, окуная за борт…

А ещё, - смеётся Сергей, - когда нет ветра, мы устраиваем порку юнге, он начинает реветь и этим вызывает нам попутный ветер. Такова древняя примета.

Пилигримы путешествуют только днём, на ночь останавливаются, разминаются, разбивают палаточный лагерь, разводят костры, устраивают купания и постирушки.

По бортам ладьи висят щиты, на самой ладье имеются топорики на длинных топорищах и мечи. Это произведения историка Олега Калеткина, который взял на себя оснащение экспедиции оружием и предметами быта 10 века. Сам Олег доволен походом и с радостью рассказывает о том, что наши предки были очень искусны в кораблестроении. Ладья очень надёжна и может преодолевать тясячи километров, спокойно выдержит на своём борту и 30, и 40 человек.

Из Петрозаводска до Волгограда ладья прошла долгий путь, и ей ещё предстоит покорить Каспийское море, так как финиш экспедиции намечен в Иране. Но на этом экспедиция не будет закончена, потом будет обратный путь домой.

Кстати, - интересуюсь у Сергея, - где на самом деле Ваш дом?

Я и сам не знаю. Родились и долгое время мы жили в Казахстане, прописка у меня сейчас тольяттинская, живу то в Москве, то ещё где-нибудь. Я просто пилигрим, человек мира. Основная часть нашей с братом жизни приходит в путешествиях. Мы с ним начали свои странствия с 8 лет. И это настолько захватывает, что на другое времени не остаётся.

- Вот мы стоим в ладье. Вокруг простирается водная гладь, чем-то воды морей и океанов отличаются?

Очень, - говорит Александр. - Везде разная вода, разная волна. Например, в Каспийском море волна короткая, она бьёт по судну. А в океане, когда отходишь от берега и под днищем 4 тысячи метров глубины - судно скользит очень плавно.

- Среди вашей команды есть профессиональные моряки?

Нет. Мы с Сергеем имеем большой опыт путешествия по морям и делимся своими знаниями с остальными.

- Как вас принимают?

Везде замечательно. Кое-где даже помогают: кто воды пресной даст, а кто и пивом от души угостит.

Очень хочется, чтобы труды кораблестроителей не пропали даром. Надеемся, что «Русич» кто-нибудь купит, и ладья ещё долго будет жить, напоминая о великих древних мореплавателях.

С самых отдаленных времен человек селился по берегам рек, где можно было ловить рыбу, строить на сваях жилище, которое лучше защищает от хищников, чем шалаш в глубине леса. Купаясь в реке, он нередко усаживался на дерево, плывущее по реке, вероятно вырванное с корнем в грозу, и обнаружил, что два дерева сцепившиеся ветвями устойчивее в воде, чем одно.

Так появилась мысль о создании плота. Никто точно не знает, когда человек спустил на воду первый плот или грубо выдолбленный древесный ствол. Но с этого времени человек приобрел средство для сравнительно легкого передвижения на большие расстояния.

Уже 2 тысячи лет до нашей эры вавилоняне плавали на плотах, поддерживаемых надутыми воздухом бурдюками, а в древнем Египте плавали на лодках из тростника.

Всего удивительнее то, что когда в середине 19 века известному исследователю древнего Вавилона, английскому полковнику Лэйярду понадобилось отправить вниз по реке Тигру купленных им для Европы быков, он вынужден был нанять для перевозки скота такие же первобытные суда, конструкции которых насчитывают десятки тысяч лет. Лэйярд описывает это так: «Шкуры взрослых овец и коз, содранные целиком, сушатся и приготовляются с оставлением одного отверстия, в которое воздух надувается ртом прямо из легких. После чего бурдюки подвязываются к плоту ивовыми прутьями».

Греческий историк Геродот описывая места, где ныне расположены южные районы Европейской части России, говорил: «Самым необыкновенным их признаком являются величественные и многочисленные реки».

Для торговцев река - готовая летняя и даже зимняя ледяная дорога, не грозила ни бурями, ни подводными камнями. Сама природа указывала древним славянам пути сообщения по морям, рекам и озерам.

Славянское слово «путь» является родственным греческому «понт», латинскому «понтус», свидетельствуя, что древнейшими путями сообщения славян - являлись водные пути.

Одним из древнейших водных путей был торговый путь, соединяющий Балтийское норе с Черным, который получил название «из варяг в греки». Возник он в конце 9 - начале 10 в., а настоящее развитие получил в 10 - начале 11 века.

Из Балтийского (Варяжского) моря по Неве шли в Ладожское озеро, затем по Волхову в Ильменское озеро, далее по Ловати на Днепр. По Днепру прямой путь в Черное море, западным побережьем которого доходили до Царьграда.

Древняя Русь располагала тремя северными водными путями:

Днепр - Западная Двина - Ловать - Ильмень - Нева. Путь от Днепра на Западную Двину шел из района Смоленска по реке Касиме.
Днепр - Западная Двина - Рижский залив.
Днепр – река Березина – Западная Двина - Рижский залив.

То есть киевские купцы, плывя по Днепру, могли из Киева попасть и в Великий Новгород, и в Прибалтику. А, спускаясь своим караваном вниз по Днепру, попадали в южные страны. Византийский историк Константин Багрянородный пишет, что путь русских в Царьград был мучительным, опасным и тяжелым. Отряды печенегов преследовали их по берегу и не теряли надежды овладеть ценным грузом. На Днепровских порогах купцы вытаскивали лодки на берег и тащили их волоком около 6 000 шагов, а груз несли на плечах. У острова Березань в Днепровском лимане купцы переоснащали суда для морского перехода.

В Киевском государстве знали несколько видов судов: речную ладью, набойную, морскую ладью, струг, челн. Слава русских морских походов была такой, что само Черное море тогда называлось Русским.

Другим водным путем на древней Руси был Волжский путь. Верховья Волги посредством волоковых путей (а, как известно, волок это часть суши между реками, текущими в разных направлениях, по которой перетаскивали, переволакивали судно) связывались с рекой Метой, которая доходила до Ильменя, то есть до пути «из варяг в греки». Кроме того, Волжский путь вел в Волжско-Камскую Болгарию и даже по Каспийскому морю в арабские страны. Волга было связана и с Днепром. Эта связь осуществлялась в нескольких местах. Во-первых, из верховьев Волги можно попасть в Ильмень и далее на юг в Днепр. Во-вторых, с Волги можно было переходить на Дон по так называемому Волго-Донскому волоку (в районе современного Волгограда).

Эти два наиболее заметных и важных водных маршрута действовали на Древней Руси.

К середине 12 века древнерусское государство распелось на княжества. Развитие местных интересов, вопросов торговли и самостоятельности каждого из этих княжеств, вызывает интерес к внутренним водным путям. Сложившиеся ранее водные пути дополнялись новыми, отвечавшими потребностям отдельных земель.

Выделяются пути Северо-Западной и Северо-Восточной Руси, сложившиеся на основе четырех водных систем:

Волхово-Ильменской,
Западно-Двинский,
Днепровской,
Волжской.

Волхово-Ильменская система начиналась в Новгороде. Отсюда через Волхов - Ладожское озеро - Неву был выход в Финский залив.

На запад водным путем выходили к Балтике через реку Великую - Псковское озеро - Чудское озеро – река Нарова.

На юг основной водной, магистралью была Ловать, с которой волоками шли в Западную Двину и Днепр. Наиболее известным был Касимовский волок. Пересечение нескольких водных магистралей из Вышнего Волочка позволяют совершать переходы в различные районы Северо-запада.

Доминирующее положение на водных путях, связывающих новгородские земли с Заволочьем и Залесским краем Владимиро-Суздальской земли, принадлежало Белоозеру. Здесь сходились пути: Невско-Волжский; Белоозерско-Онежский, Белоозерско-Сухонский. Особенностью этих водных путей была волоковая система перехода, существовавшая в районе Белоозера, которая получила название «Волок», а вся территория от него к востоку – «Заволочье».

Постепенно на волоковых путях образовывались поселения волочан, которые помогали перетаскиванию лодок. А во время Ярослава Мудрого вышел свод законов, по которому за неудачное перетаскивание лодки ответственность несет все поселение волочан. На волок судна волочане должны были поставлять определенное количество людей, лошадей, а также приносить с собой катки. Кроме этого, катки (бревна) возились и на самой лодке, чтобы не рубить каждый раз новые деревья. А к днищу лодки прибивались полозья для более удобного волока. Если к месту волока прибывали сразу два судна, заморское и из другого княжества Руси, то сначала переволакивали заморское.

Разветвленная речная система путей сложилась и в Северо-Восточной Руси - в Волго-Окском междуречье. Здесь основные пути шли по Волге, Оке, Клязьме. Две Нерли - Волжская и Клязьменская связывали Клязьму и Волгу через Суздальские и Переяславские земли.

Ока через Москву-реку - Рузу - Ламу - Шошу связывалась с Волжским верхом. О важности этого пути свидетельствует возникновение Волока на Ламе. Недаром Новгородские и Московские князья держали его у себя в совладении, чтобы не платить лишний раз мыт, плывя через другие княжества.

Великие водные пути, проходящие через территорию нескольких княжеств, потеряли свое значение из-за громадного количества мыта, собираемого каждым княжеством. Кстати, современный город Мытищи и Мытная улица в Москве до сих пор напоминают нам, что это были места, где взималась дань с проезжавших с товаром купцов.

Сборщики мыта разделялись на заставщиков по сбору сухого мыта и ладейщиков - по сбору водного мыту.

Водяное мыто соразмерялось с величиной груженых судов (с порожних, а с 14 века и с мелких груженых, мыто не бралось). Размер сбора определялся с доски днища или бортов судна.

А с 15 века различаются «посаженное» мыто - определяемое по длине судна, «грузовое» - с количества перевозимой клади; «носовое» или «привальное» - за остановку судна у берега. За уклонение от платежа взимался «отвод» в виде денежного штрафа. Кроме мыта бралась «головщина», сбор с людей, сопровождавших товар. Окончательно все внутренние таможни были отменены только при Елизавете Петровне в 1753 году.

Все это привело к тому, что на Руси в то время складывается вполне определенная система водных путей сообщения, способствующая экономическим, культурным связям отдельных ее территорий.

С середины 13 века монголо-татарское нашествие и установившееся затем иго привело к полнейшему нарушению экономического, политического, культурного развития Руси. В этот период произошло определенное нарушение ранее сложившихся путей сообщения. Это относилось, прежде всего, к Волжскому и Днепровскому путям. В целом Волжский, Донской, а также Южно-Днепровские пути оказались под контролем татар. Значение этих путей начинает подниматься только в 14веке., а Западно-Двинский путь в некоторой степени теряет значение, так как попадает под контроль Ливонского ордена.

В Х1У-Х1в. идет интенсивная централизация русских земель вокруг Москвы. К этому времени Москва принадлежит к числу крупнейших торговых центров Восточной Европы, европейские и азиатские костюмы причудливо перемешивались на ее улицах.

Основной водной магистралью, которая способствовала росту города, была река Москва. Под городом река достигала значительной ширины, а для древнего судоходства была доступна даже и выше, вплоть до впадения в нее реки Истры.

Но большие суда появившиеся в 17 веке в основном ходили только от Нижнего Новгорода, так как путь по Москве-реке и Оке изобиловал всевозможными мелями.

Важнейшими направлениями, куда выводила Москва-река, были Ока и Волга. Так, например, от Москвы до Коломны (место впадения Москвы-реки в Оку) проходили за 4-5 суток; а от Коломны до Дона доходили за 9 суток. Из Москвы до Волги добирались двумя водными путями: первый вел по Москве-реке - Оке, второй - по реке Клязьме.

Волжский путь связывал Москву с отдаленными странами Востока, давал возможность везти туда мех, кожу, мед, воск, а с востока привозить ткани и различные предметы обихода. Восточная торговля оказала большое влияние на русский торговый лексикон: вспомним слова «деньга», «алтын», «магарыч», «маклак».

Путь из Балтийского моря в Каспийское пролегал через город Владимир. Существовал водный путь из верховьев Волги в нижнюю Волгу через две Нерли - волжскую и клязьменскую, им во всю пользовались уже в 12I веке.

Нерль Волжская вытекает из озера Сомнино, связанного рекой Ваксой со знаменитым Плещеевым озером, в прошлом Нерль Волжская именовалась Большой Нерлью. Течет она по современной территории Ярославской и Тверской области. Другая Нерль Клязьменская - протекает по территории Ярославской, Ивановской и Владимирской областей. Встает вопрос, где же был волок из одной Нерли в другую. По предположению ученых волок существовал из Нерли Волжской от Плещеева озера около села. Княжево и в реку Моса, приток Нерли Клязьменской. Далее суда плыли в Клязьму, Оку и выходили вновь на Волгу под Нижним Новгородом.

Из Киева тоне существовала дорога на Владимир. От Киева плыли вверх по реке Десне, затем под Брянском был волок до верховьев реки Оки, откуда в Москву-реку - Яузу и волок до верховьев реки Клязьмы и оттуда во Владимир. Москва-река, близко подходя к Клязьме, давала возможность устроить волок длиной в 8-10 верст, который отделял озеро Лосиное в верховьях Яузы от селения Черкизово на Клязьме.

Бассейн реки Клязьмы раскинулся на четыре области - Московскую, Ивановскую, Владимирскую, Нижегородскую. Исток реки лежит в Солнечногорском районе Московской области.

Еще до открытия пароходства, Клязьма составляла часть важного торгового пути. По ней доставлялись грузы для села Мстеры, в слободу Холуй, в город Гороховец, для фабричного города Вязники. Сплавное судоходство велось в больших размерах. Из Мстеры, Вязников поставлялись в Нижний Новгород иконы, писчебумажные и льняные изделия. По Клязьме осуществлялось и взводное судоходство, то есть против течения. Суда тянулись при помощи лошадей.

Издавна было замечено, что Клязьма остается полноводной и в летнее время. Она оказалось пригодной даже для движения больших пароходов во все время навигации.

Инициатором пароходства на Клязьме был костромской помещик Катенин, у которого раньше пароходы совершали рейсы по реке Унже. Первым пароходом был «Посыльный», который ходил два раза в неделю от слободы Холуй до Нижнего Новгорода (200 верст).

Всемирный потоп
Первое упоминание о всемирном потопе, уничтожившем все человечество можно встретить в древнейшем поэтических произведении - шумерском эпосе, сложенным в конце III тысячелетия до н. э., о Гильгамеше - считавшемся полубогом правителе города Урука на реке Евфрат. . .

Основное естественное богатство болот - торф, органическая порода, содержащая не более 50% минеральных веществ, образовавшаяся в результате отмирания и неполного распада растений в условиях повышенной влажности при недостатке кислорода. . .